Hybrides Elektroauto: DLR fährt mit Akku und Brennstoffzelle 1000 km

Die Forscher griffen hier die Ansicht einiger Autonutzer auf, nach der die rein batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeuge eine zu geringe Reichweite aufweisen würden. Dem will man mit dem Interurban Vehicle (IUV) eine Idee entgegensetzen, die das ändert: In dem System werden Brennstoffzelle, Batterie und neue Ansätze für das Energiemanagement miteinander kombiniert.

Die Entwickler weisen darauf hin, dass man für die Unterbringung der Antriebstechnologien etwas mehr Platz benötigt und das Konzept somit im Grunde in der Mittel- und Oberklasse realisierbar wäre. Ein erstes Konzept-Design, das auch noch fünf Personen Platz bietet, kommt so auf eine Länge von fünf und eine Breite von zwei Metern. Damit sei das Auto nicht für den innerstädtischen Verkehr optimiert, erklärten die Forscher - in der aktuellen Modell-Palette, die die Straßen der Innenstädte regelmäßig verstopft, dürfte es aber trotzdem nicht sonderlich auffallen.

Nur ein Motor

Grundsätzlich sieht man die Zielgruppe allerdings bei Nutzern, die häufiger längere Strecken unterwegs sind. Der Hybrid-Antrieb soll hierfür eine Reichweite von rund tausend Kilometern bieten. In einem normalen Hybrid-Auto stecken heute aber zwei komplett unterschiedliche Motoren, die einander je nach Situation abwechseln. Auf kurzen Strecken ist der Elektroantrieb aktiv und bei Bedarf schaltet sich der Verbrenner hinzu.

Das ist beim IUV des DLR anders. Das Fahrzeug wird stets vom gleichen Elektromotor angetrieben. Lediglich dessen Stromquelle wechselt - mal ist es der Akku, mal die Brennstoffzelle. Die Batterie kommt hier auf einen Energiegehalt von 48 kWh. Der Akku ist im Heck des Fahrzeugs verbaut. Im Unterboden, wo bei BEV für gewöhnlich die Batterie sitzt, sind Wasserstoff-Tanks mit einem Fassungsvermögen von 7,5 Kilogramm verbaut. Die Brennstoffzelle im Vorderwagen leistet 45 kW, was für den Energiebedarf bei Reisetempo ausreichen dürfte. Die Elektromotoren leisten in der Summe 136 kW - die Differenz muss also aus der Batterie kommen.

Einen Stromspar-Kniff haben die Ingenieure zusätzlich eingebaut: Ein Metallhydrid-Speicher nutzt den Druckunterschied zwischen Wasserstoff-Tank und Brennstoffzelle, um Kälte für die Klimatisierung des Fahrzeugs zu erzeugen - ein Service, der sonst größere Mengen Akkustrom bräuchte.

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