Warnung bei Tesla-Akkus:
Hohe Ausfallraten bei Zellen aus China

Besitzer eines Tesla mit in China produzierten LG-Zellen müssen sich wo­mög­lich auf eine begrenzte(re) Lebensdauer ihrer Batterie einstellen. Analysen zeigen, dass diese Packs deutlich schneller altern als die Konkurrenz von Panasonic.

Warnung vor LG-Zellen in Tesla-Autos

Besitzer eines Tesla Model 3 oder Model Y sollten aufmerksam sein, wenn in ihrem Fahrzeug Batteriezellen des Typs NCM811 von LG Energy Solution verbaut sind. Die renommierte kroatische Spezialwerkstatt "EV Clinic", bekannt für tiefgehende Diagnosen und Reparaturen von Elektrofahrzeugen, äußert massive Bedenken hinsichtlich der Haltbarkeit dieser spezifischen Energiespeicher.

Die aus dem chinesischen Nanjing stammenden Nickel-Mangan-Kobalt-Akkus (NCM) weisen nach Angaben der Techniker im Vergleich zu den Panasonic-Pendants eine signifikant höhere Ausfallrate auf. Betroffen sind vor allem die weitverbreiteten Long-Range- und Performance-Varianten, die in großer Stückzahl auf dem europäischen Markt zu finden sind.

Ein Blick auf die Zellchemie verdeutlicht die Unterschiede. Während Tesla bei den Standard-Range-Modellen oft auf die sehr robusten Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP) des chinesischen Weltmarktführers CATL setzt, kommen bei Modellen mit hoher Reichweite die energiedichteren NCM- oder NCA-Zellen zum Einsatz. Die Daten der Werkstatt legen nahe, dass die Panasonic-Packs mit ihrer Nickel-Kobalt-Aluminium-Chemie (NCA) oft Laufleistungen von bis zu 400.000 Kilometern erreichen, bevor erste nennenswerte Zelldefekte auftreten.

Im Gegensatz dazu nähern sich die LG-Packs mit der NCM-Mischung oft schon bei rund 240.000 Kilometern dem Ende ihrer Lebensdauer. Das Kürzel "811" steht übrigens für das Mischungsverhältnis der Kathode: acht Teile Nickel, ein Teil Kobalt und ein Teil Mangan. Dieser hohe Nickelanteil erhöht zwar die Energiedichte, gilt aber thermisch und chemisch als sensibler.

Analyse offenbart gravierende Mängel

Die technische Analyse der defekten Einheiten zeigt deutliche Qualitätsunterschiede. Wie das Branchenmagazin Torque News unter Berufung auf die Untersuchungen berichtet, liegt das Hauptproblem im Innenwiderstand der Zellen. Ein gesunder Panasonic-Akku weist typischerweise einen Innenwiderstand von etwa zehn Milliohm auf, während ein als defekt geltender Wert bei circa 28 Milliohm beginnt.


Problematisch ist laut den Experten, dass neue LG-Zellen diesen kritischen Schwellenwert teilweise bereits im Auslieferungszustand erreichen oder überschreiten. Bei Stichproben von Modulen mit 46 Zellen fanden die Techniker Zellen mit Werten über 100 Milliohm, während die restlichen Zellen immer noch über 50 Milliohm lagen.

Diese gleichmäßige Degradation führt dazu, dass Reparaturen auf Zellebene faktisch unmöglich sind. Wenn der Innenwiderstand einer Zelle steigt, erwärmt sie sich unter Last stärker und die Spannung bricht früher ein als bei den Nachbarzellen. Das Batteriemanagementsystem erkennt diese Diskrepanz und meldet einen Fehler. Ein Austausch einzelner Module ist in diesem Szenario wirtschaftlich nicht sinnvoll, da die verbleibenden, bereits geschwächten Zellen in einer Art Dominoeffekt kurz darauf ebenfalls ausfallen würden.

Die Reparatur wird von den Fachleuten daher als "operativ nicht nachhaltig" eingestuft. Dies steht im starken Kontrast zu den Panasonic-Packs, bei denen Defekte oft isoliert auftreten und somit durch den gezielten Tausch einzelner Zellen oder Module behebbar sind.

Folgen für Verbraucher

Die Situation hat für spezialisierte Reparaturbetriebe bereits spürbare finanzielle Konsequenzen. EV Clinic gibt an, monatlich mehr als 20.000 Euro durch Diagnosearbeiten an diesen spezifischen Akkus zu verlieren, da sich diese im Nachhinein oft als irreparabel herausstellen. Die Arbeitszeit für das Öffnen der verklebten Batteriepacks und das Durchmessen der tausenden Einzelzellen im 2170-Formfaktor ist enorm. Als Reaktion darauf wurde eine spezielle Gebühr eingeführt, um die generelle Machbarkeit einer Reparatur vorab zu prüfen und Kosten zu decken.

Für betroffene Kunden bleibt oft nur der teure Gesamtaustausch des Akkupacks direkt bei Tesla, was außerhalb der Garantiezeit mit Kosten im fünfstelligen Bereich verbunden ist. Alternativ bietet sich der Wechsel auf einen gebrauchten Panasonic-Pack vom Sekundärmarkt an, wie auch Electrek unter Berufung auf die Werkstattdaten bestätigt.

Was meint ihr dazu? Seid ihr selbst von Batterieproblemen betroffen oder laufen eure Tesla-Akkus bisher fehlerfrei? Schreibt uns eure Erfahrungen gerne in die Kommentare.


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