Tesla Semi: Design der Akku-Packs des Elektro-Sattelzugs sickert durch

Seit kurzem liefert Tesla seinen Lastzug Semi aus, erste Kunden wie PepsiCo können den neuen Elektro-Truck nach Jahren Ver­zö­ge­rung in Empfang nehmen. Öffentlichkeit und Fachwelt ste­hen aber immer noch vor Fragezeichen, ein wichtiges kann nun ... mehr... tesla, lkw, truck, Semi, Tesla Semi tesla, lkw, truck, Semi, Tesla Semi Tesla

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Ich glaube, dass Elektro Trucks durchaus eine Zukunft haben.
Aber ob es der TESLA Truck schafft, da bin ich mir nicht so sicher.

Allein das Design der Fahrerkabine zeigt einerseits, dass keiner der Designer jemals auch nur mit einem echten LKW Fahrer gesprochen hat und andererseits, dass man offenbar mehr Wert auf Optik als auf Funktionalität legt.

Gerade für ein ARBEITSGERÄT welches man viele viele viele Stunden benutzt, sollte die Devise gelten: Keep it simple and functional.
Umständliche Sachen, die einen vlt nur ein wenig nerven, wenn man ab nud zu mal damit fährt, werden zum Dealbreker, wenn man dutzend mal am Tag damit konfrontiert wird.

Reichweite ist natürlich das allerwichtigste.
Damit es im Langstreckenbetrieb funktioniert, muss es so konzipiert sein, dass es entweder eine volle Schicht durchhält, oder in den kurzen, gesetzlich vorgeschriebenen, Lenkpausen genug aufgeladen werden kann, damit es wieder bis zur nächsten hält.

MIT PUFFER für Mehrverbrauch bei Stop and Go im Stau oder Bergauf Strecken.

Ich denke, dass die Meiste Energie in der Tat für das Beschleunigen verwendet wird, bei so einer großen Masse.
Der Luftwiderstand und Rollwiderstand sind vermutlich eher sekundär.

Heißt im Stau geht Vebrauch stark nach oben.
 
@pcfan: Genau. Auf dies ging auch schonmal ein Trucker genauer ein https://winfuture.de/news,133563.html
 
@wertzuiop123: ja, einer der noch nie drin saß und aus Europa kam. Also genauso als würde man mich zum nächsten Fußballspiel befragen wie man die Mannschaft am besten aufstellt.
 
@wertzuiop123: Wenn es ein US-Trucker gewesen wäre, der schon mal ein halbes Jahr oder so damit gefahren wäre, dann wäre seine Meinung dazu durchaus interessant gewesen. Die Meinung eines europäischen LKW-Fahrers, der erstens noch nie in den USA auf Strecken, für die dieser Semi gedacht ist, gefahren ist und zweitens schon gar nicht mit genau diesem Semi, hat was von der Meinung einer Eintagsfliege zum Thema Langlebigkeit. Warten wir mal ab, was z.B. die Fahrer, die für Pepsi die Dinger fahren werden, dazu sagen.
 
@Link: Kann gut sein. Hast du auch mal den Originalthread angeschaut? Da gibts sehr gute Inputs / Diskussionen darunter https://twitter.com/jtej21/status/1602954497860702208
 
@wertzuiop123: Naja, die zwei Antworten auf diesen Tweet widersprechen dieser Kritik und Erfahrung mit dem Tesla hat keiner von denen.
 
@Link: Und denoch geht dieser auf Punkte ein, die logisch und nachvollziehbar sind.
Also einen in der Mitte sitzenden Fahrer hat es noch nie gegeben. Gewöhnungssache.
Im gegensatz zu Lokführern (die auch mittig sitzen) muss der LKW Fahrer doch schon mal öfter ans Seitenfenster. Dieser darf nun jedes Mal aufstehen.

Ob der LKW sich durch die anderen Sichtverhältnisse besser steuern lässt?

Einen klassischen "Beifahrer" gibt es auch nicht mehr.
 
@pcfan: Nein, da funktionieren e-Fahrzeuge anders. Gerade Stau hat einen vergleichsweise niedrigen Verbrauch im Vergleich zu einem Verbrenner. Du hast bei Pkws im Leerlauf ca 0,5-0,7l Verbrauch pro Stunde - bei Elektro deutlich weniger. Jaja, "die Systeme sind an" und Radio und Licht... da kommst Du nie über 1kW/h. Zuheizen ist natürlich ein Sonderfall, aber auch da pendelt man sich im Winter bei ~2kW/h ein.
Klingt erstmal viel, liegt aber an den Akkugrößen. Gemessen am Verbrauch pro 100km ist der Leerlaufverbrauch eines Verbrenners anteilig deutlich höher. Du kommst mit 0,7l Sprit in einem Pkw gerne mal 15-20km weit, mit 1kWh in einem e-Auto sind es realistisch betrachtet eher 5km. Bestenfalls vlt 8km.
Bei eFahrzeugen ist das Gewicht auch nicht so wichtig da die aufgebrachte Energie zum Beschleunigen für dasselbe Gewicht natürlich dieselbe ist wie bei Verbrennern - die Masse aber Energie gut speichert. Und im eAuto rekuperierst Du die Energie. Bei einem Verbrenner, wenn Du ihn nicht gerade ausrollen lässt (und damit der Motor im Schiebebetrieb bremst), wandelst Du kinetische Energie immer in Wärme um. Durch die Bremse.
eAutos verbrauchen Energie deutlich stärker in Relation zur gefahrenen Distanzals Verbrenner, bei denen bekommt die Frage "wie lange war der Motor an" mehr Relevanz.

P.S.: wichtig für die Lkws ist nicht zwingend die Reichweite, sondern die Infrastruktur. Wenn Du mit dem Semi nur einen Tag lang unterwegs bist um Dinge auszuliefern und Abends wieder bei Deiner Arbeitsstelle das Fahrzeug abstellst, kann das funktionieren. Genau so wie derzeit ja bei diversen Handwerkersprintern, den ganzen eUps der Pflegedienste etc pp.
Aber Touren wie in Europa wird schwierig. Das bedeutet nämlich dass der Truck nur dann laden kann wenn der Fahrer auch schläft. So überfüllt wie die Raststätten heute teilweise schon sind, seh ich auf absehbare Zeit wenig Möglichkeit dort "Elektroschlafplätze" einzurichten an denen der Fahrer schläft und über Nacht der Truck vollgepumpt wird.
 
@Stamfy: nie über 1kwh? Zumindest für id3, born, model 3, Niro-e kann ich sagen. Die liegen alle drüber

Reichweite fahren Benziner auch doppelt so weit...

Selbst mit rekuperation kommt da bei ständigen abfahren und stoppen nicht im Ansatz das verbrauchte zurück, Verbrauch im Stau ist hoch

Die schlafen ja nicht nur an raststätten aber ja, da wird auf absehbare Zeit nicht genug da sein
 
@0711: Das stimmt einfach nicht: Der Verbrauch im Stau eines E-Autos ist extrem viel geringer als der eines Verbrenners. Der Luftwiderstand, einer der Hauptfaktoren beim Stromverbrauch, spielt keinerlei Rolle und durch das Rekuperieren kommt eine Menge zurück.
Als Fahrer eines E-Autos mit kleinem Akku (22kw) kann ich nur aus eigenem Erleben berichten: Ein Stau oder zähfließender Verkehr und die Reichweite ist gerettet. ;-)
 
@Bengurion: geringer ist der Verbrauch quasi immer, ich bezog mich auf die unter 1kwh und die kann ich in der Praxis nicht nachvollziehen. Alle genannten Autos oben bin ich gefahren, praktisch alle haben auch bei start stop deutlich höheren verbrauch als zB durchgängig mit 100 zu fahren
 
@0711: Das nun kann ich weder persönlich nachvollziehen, obwohl ich da mit meinem Renault Twingo Electric mit seinem kleinem 22 kw - Akku sicherlich nicht repräsentativ bin: Jeder Stau, jeder zähfließende Verkehr rettet mir die Reichweite.
Noch halte ich das bei den von Ihnen genannten Fahrzeugen für möglich. Wenn Sie eine festgelegte Strecke von 100 km fahren, einmal mit freier Strecke und durchgängigem Fahren mit 100 km/h, ein andermal mit Stau und zähfließendem Verkehr, dann werden Sie bei der zweiten Variante mit Sicherheit mit mehr Restenergie im Akku ankommen.
 
@0711: Stau und Start-Stop ist was anderes, wenngleich es da Schnittmengen gibt. Und dennoch ist ein eAuto auch im Start-Stop effizienter, was Deine Betrachtung über Reichweite trübt ist einfach der Umstand der unterschiedlichen Energiedichte. Ein Tank mit Sprit hält einfach viel viel mehr Energie parat als ein Akku. Ist für die Praxisanwendung natürlich relevant - deswegen haben wir nicht nur eAutos - aber für den Energieverbrauch nicht.

Es gibt gute Gründe dass gerade im städtischen Bereich zahlreiche Flottendienste (und sei es die Post) schon länger auf Elektro setzen. Und sei es mit nem unsäglichen eUp.
Der Energieverbrauch (und damit die Flottenkosten) sind deutlich geringer.
Ich denke bevor wir in Deutschland Elektrotrucks bekommen, werden diese Plattformen großflächig in eBussen ausgerollt. Für deren Anwendungsfall perfekt geeignet. Und dadurch ist die Weiterentwicklung erstmal gesichert, so dass in bestimmten Szenarien in Deutschland auch eTrucks relevant sein werden.
 
@Stamfy: welcher unterschiedliche Eindruck? ich habe auch nur den Vergleich zähfliesend/Stau (was start stop für mich ganz klar einschließt) und freie fahrt im eauto verglichen und bei letzterem komme ich mit genannten Autos weiter bzw an einen besseren Verbrauchswert.

Dass der Benziner doppelt so weit kommt, ja liegt an der Weit höheren energiedichte, war auch kein direkter Vergleich sondern nur eine erwiederung das es nicht so relevant ist wenn der im Stau mehr verballert
 
@Stamfy: "Bei eFahrzeugen ist das Gewicht auch nicht so wichtig da die aufgebrachte Energie zum Beschleunigen für dasselbe Gewicht natürlich dieselbe ist wie bei Verbrennern"
Ich frage mich immer wieder, wo dieses Märchen herkommt. Lade mal 300-400kg in dein Auto und du wirst sehen, dass der Verbrauch nicht nur beim Beschleunigen sondern auch bei konstanter Geschwindigkeit über längere Strecken höher ist, egal ob Verbrenner oder Elektro.

"Bei einem Verbrenner, wenn Du ihn nicht gerade ausrollen lässt (...)"
Beim Elektro/Hybrid funktioniert die Rekupation auch nur beim ruhigen Bremsen und selbst da nicht mal ansatzweise vollständig, IIRC im Idealfall max. 60%, die aber nur selten erreicht werden. Und wie ich bei einem Hybrid selbst feststellen dürfte bei kälterer Batterie (um die 0°C) nahezu gar nicht und das obwohl die nahezu leer war.
 
@Link: Ein Hybrid kann beim Rekuperieren mit seinem klitzekleinen und eher leistungsarmen eMotor nicht mal ansatzweise die Energiemengen aufnehmen, die ein reines (ggfalls besser motorisiertes) eAuto aufnehmen kann, denn es kann nur so viel rekuperiert werden, wie der eMotor an Leistung hat. Und das ist nunmal bei Hybriden sehr wenig.
siehe: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/elektroauto-reichweite-technik-thermomanagement/
eAutos können bis zu 220kW rekuperieren. Der Wirkungsgrad beim Rekuperieren liegt dort bei 50-85%.
 
@Thunderbyte: War ein Plug-In, der hatte da schon recht ordentliche Leistung, konnte rein elektrisch besser beschleunigen als die meisten Verbrenner (solange der Akku voll bzw. zumindest nicht leer war), nur wurde die Leistung eben nahezu überhaupt nicht mehr zum Rekuperieren genutzt wenn der Akku etwas kälter war (am ersten Tag der Benutzung war es noch warm, da ging das bis zum Vollausschlag der Anzeige trotz vollgeladenem Akku, an der drauffolgenden Tagen waren so um die 10-30% der Anzeige das höchste, was man erreichen konnte).
 
@Link: Du hast bei einem Hybrid auch keine Temperierung des Akkupacks, durch die geringe geforderte Leistung erwärmt sich der Akku auch nicht über die Nutzung, das management der Energie ist anders... einen Hybrid mit einem eAuto zu vergleichen ist wie Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Ist beides Obst, hat beides Kerne in einem Kerngehäuse, aber eigentlich total was anderes...
 
@Link: Dieses Verhalten, dass kalte Akkus Energie nicht mehr aufnehmen können, kennt man auch bei reinen eAutos, aber eben auf deutlich höherem Niveau, so dass bei etwas vorausschauender Fahrweise auch bei komplett kaltem Akku immer noch mehr als ausreichend viel Rekuperation übrig bleibt um quasi keine Bremse beim Verzögern nutzen zu müssen.
Und wie auch Stamfy schrieb: es gibt Akkuheizungen (auch durch Abwärme der Motoren werden die Batterien ggfalls geheizt), die das ReKu-Potential bei längeren Fahrten immer weiter freischalten. Eine Heizung haben Hybride wohl nicht, daher nicht vergleichbar.
 
@Stamfy: Dann wollen wir mal hoffen, dass die Schlafzeiten bzw gesetzlichen Ruhezeiten sich mit den Ladezeiten, Reichweiten und (freien!) Lademöglichkeiten in Einklang bringen lassen. Tun sie das nicht, kann man das alles in der Praxis vergessen.
 
@pcfan: Auf Langstrecke sehe ich Elektro-LKW noch lange nicht. Es ist für die meisten Fernfahrer schon schwer genug, überhaupt einen Stellplatz für ihre Pflichtpausen zu finden.
Dann noch einen Stellplatz mit passender Lademöglichkeit zu finden, ist vermutlich vor 2030/2040 nicht dran zu denken.
Einzig im lokalen Zulieferverkehr vom Zwischenlager zum Endkunden oder bei festen Routen zwischen Standorten, bei denen der Spediteur selbst Ladeinfrastruktur bereitstellt.
 
@Runaway-Fan:
Das sehe ich ähnlich. LKW auf Langstrecke, da ist Wasserstoff eine echte Konkurrunz als Treibstoff zu den Akkus,
bei LKWs welche für den Auslieferverkehr genutzt werden hat der Elektroantrieb sogar noch weitere Vorteile,
weil diese können dann ohne Lärm oder Abgasbelastung in Städten herumfahren. Nur werden für diesen Zweck keine 40 Tonner genutzt.
 
@Runaway-Fan: Vielleicht wird gerade andersherum ein Schuh daraus. Wenn für E-LKW auf Langstrecke eine Lademöglichkeit die Voraussetzung ist, werden Fernfahrer von derer Errichtung auch persönlich profitieren, weil es die dann wirklich geben wird und es eben nicht mehr nur Lippenbekenntnisse zur notwendigen Errichtung von genügend LKW-Parkplätzen gibt.
 
@pcfan: "Heißt im Stau geht Vebrauch stark nach oben."
Nicht zwangsläufig, da bei eAutos zwar beim Beschleunigen Energie verbraucht wird, diese aber beim Verzögern (ich habe absichtlich nicht bremsen geschrieben) jedoch auch wieder zu einem guten Teil rekuperiert und wieder in den Akku geladen wird. eAutos kommen - gegenläufig zu Verbrennern - daher in der Stadt weiter als bei Langstrecken. Ich kann mir gut vorstellen, dass das bei LKWs auch der Fall ist.
Insbesondere der Luftwiderstand (Die Luftwiderstandskraft wird bei doppelter Geschwindigkeit vervierfacht) spielt bei eFahrzeugen eine Rolle, bei LKWs, die einmal beschleunigen und dann sehr sehr lange auf dieser Geschwindigkeit bleiben, ist im normalen Betrieb (nicht Stau) daher dies der ausschlaggebende Faktor.
 
@Thunderbyte: Dei Rekuparation bringt aber nur ca. die Hälfte zurück, wenn überhaupt und funktioniert bei ganz langsamen Geschwindigkeiten, wie sie im Stauf auftrteten, nicht ganz so gut.

Der Luftwiderstand ist bei 80 km/h noch nciht so extrem hoch, aber klar spielt der die zweitgrößte Rolle auf jeden Fall.

Und wenn man konstant fährt und NICHT im Stau steht sicherlich die größte Rolle überhaupt.
 
@pcfan: wieso sollte Luft- und Rollwiderstand sekundär sein? Stell dich mal in eine 80 km/h Windböe, dann merkst du was für Kräfte da wirken. Die Aerodynamik spielt auch bei LKWs eine bedeutende Rolle für die Reichweite.
 
Davon abgesehen, dass der Tesla Semi als LKW eine Fehlplanung ist, bin ich darauf gespannt, wie er sich im Alltag macht, denn technisch ist er seinen Diesel-Kollegen weit unterlegen. Abgesehen von einer geringen Reichweite, die nicht für den Fernverkehr geeignet ist, bleibt die frage offen, wie sich der Tesla Semi im Winter bei Schnee verhält. Der Schnee bremst den LKW aus und er benötigt zusätzliche Kraftreserven. Für einen Diesel kein Problem, aber beim Tesla Semi geht das auf die Batterie. Somit ist die Reichweite noch weiter eingeschränkt. Vielleicht wurde der Tesla Semi auch nur für den Nahverkehr entwickelt, aber auch hier wäre er eine Fehlplanung.
 
@Mixel: 1. Wieso ist der Semi eine "Fehlplanung"? Eine Behauptung, aber kein Beleg. 2. Wieso ist er den Dieseln "weit unterlegen"?
3. Wo sind 800km eine "geringe Reichweite"? Bei 80 km/h sind das 10h ununterbrochene Fahrt. Es gilt "LKW-Fahrer dürfen Sie innerhalb von 24 Stunden neun Stunden hinter dem Steuer sitzen, zweimal in der Woche darf die Lenkzeit auf zehn Stunden erhöht werden. Spätestens nach 4,5 Stunden am Lenkrad müssen Sie 45 Minuten Pause machen und dürfen dann weitere 4,5 Stunden fahren." D.h. eine Akkuladung reicht für eine Schicht, danach steht die Kiste erst mal 15h. Mehr als genug Zeit, um in der Zwischenzeit mit 1MW den LKW in vermutlich rund 1h nachzuladen. Klar ist hier ein ausreichendes Ladenetz mit 1MW Chargern essentiell, aber wenn eine Firma ein flächendeckendes Ladenetz selbst aufgebaut hat, dann wohl Tesla.
4. Im Schnee verhalten sich eMobile deutlich besser, da viel feinfühliger geregelt. Ja, der Winterverbrauch mag - aufgrund niedriger Temperaturen, die sich auf den Akku auswirken - höher sein, aber "ausbremsen durch Schnee" halte ich für das geringste, wenn überhaupt vorhandene Problem.
5. 800km ist durchaus für ordentliche Tagestouren (auch lokal) geeignet, sicher ist es anfangs besser, wenn der LKW am Tagesende wieder auf dem Hof steht.
6. Ein 36t Diesel LKW verbraucht rund 38-40L Diesel/100km (=380kWh!), das sind rund 70€/100km. Ein Semi würde bei 1MWh Akku für 800km rund 125 kWh/100km (also nur 1/3 der Energie benötigen) oder 40-70€ kosten (je nachdem wie viel der Strom kostet), mit der Option für Speditionen hier durch Solarzellen ihren eigenen Treibstoff selbst zu erzeugen.

Allein schon die 2/3 Einsparung an Energie, die zudem noch CO2 neutral sein kann, sollte es wert sein, diesen Weg zu verfolgen.
 
@Thunderbyte: "Wieso ist der Semi eine "Fehlplanung"? Eine Behauptung, aber kein Beleg"

LKW-Fahrer haben das Führerhaus schon in der Luft zerrissen. Das mit dem Sitz in der Mitte ist das Allerletzte. Es bietet logischerweise weniger Sicht voraus, weil der Fahrer einfach zu weit von der Fahrbahnmitte weg sitzt. Dazu ist es höchst unpraktisch, wenn man an einer Einfahrtsschranke Papiere vorzeigen muss. Auch da ist man zu weit vom Straßenrand entfernt und kann seinen Wisch eben nicht so einfach raushalten. Dazu ist es nicht von der Seite zu betreten, sondern man muss quasi von hinten rein und "durchgehen". Die zu stark geneigte Frontscheibe ist extrem schlecht vom Schnee zu befreien. Und das Schlimmste: Das Führerhaus bietet keinen Platz für eine Schlafmöglichkeit - ein völliges Nogo.

DAS IST dann tatsächlich eine Fehlkonstruktion!
 
@SeppN: Ja, die Info hab ich auch gelesen. Aber nochmal: da urteilt jemand, der die Kiste noch nicht selbst gefahren ist. Ich gehe schon davon aus, dass sich Tesla etwas dabei gedacht hat.
Um die Frontscheibe von Schnee zu befreien (bei dem Winkel kann da Schnee doch kaum liegen bleiben), wird es reichen, mal für 10 Minuten die Standheizung anzumachen, ggfalls inklusive "Enteisen" Funktion. Dann braucht man da gar nix selbst machen.
Dass das Führerhaus keine Platz für eine Schlafmöglichkeit bietet ist richtig - dafür gibt es aber eine komplett eigene Türe hinten, die eine Schlafkabine beinhalten kann: https://www.xautoworld.com/tesla/semi-sleeper-door/ . Also ist Dein "Nogo" schon mal nicht existent.
 
@Thunderbyte: Der Thread dazu: https://twitter.com/TOrynski/status/1600968577246711808

Beachte die Diskussion unter dem Original-Thread. Da gibts interessante Punkte und Einschätzungen dazu. Der TE antwortet auch auf extrem viele Antworten. Es wird auch die Konkorrenz genannt: "I did 415 km today. If I had to do it in Tesla (let's assume it had a load capacity of 26 tonnes I needed) my job would be much more difficult on several occasions. The electric version of the Volvo FM i drive tho would be just right for this job. And you can buy it already."
 
Die Zukunft mögen diese Fahrzeuge sein aber eben nur dort wo die Infrastruktur vorhanden ist in einem Ausmaß was sich die wenigsten Vorstellen können.
Es müsste Praktisch jeder Waldparkplatz mit LKW Tauglichen Ladesäulen versehen werden die meisten werden noch nie wirklich Rasthöfe so betrachtet haben wenn da 80 LKW Stellflächen sind braucht es auch 80 Ladepunkte nur für die LKW.
Da Fährt keiner die Karre nach 4 Stunden weg der Eimer wird bei Schichtende angeklemmt und bei Schichtbeginn abgeklemmt eventuell in der Pause mal für 45 Minuten.
Und das in einem Deutschland wo jeden Tag Hunderte oder vielleicht sogar Tausende LKW gar keine für diese Vorgesehene Stellfläche bekommen.
Jeder der zwischen 22 und 6 Uhr auf der Autobahn unterwegs ist hat es schon gesehen das LKW auf den Abfahrten und Standstreifen dürftig gesichert Parken weil eben die Rastplätze und Höfe voll sind und die Lenkzeit es schlicht Verbietet so lange zu Fahren bis man etwas findet.
Bevor wir überhaupt über solche Fahrzeuge Nachdenken erstmal Strukturen Schaffen zur Not muss es eben der Staat tun denn dieser will ja mit Gewalt solche Antriebe die eben Stand Heute kaum Praxistauglich sind.
Es werden von den Speditionen solange Diesel eingesetzt werden bis selbst der Tante Ema im letzten Dorf sowie der letzte Feldweg oder Waldparkplatz ausreichend Infrastruktur bieten.

Der Semi wurde schon von Kraftfahrern als Fehlkonstruktion entlarvt er ist wie die Tesla auch eine Spielerei ein Concept Car was viel Kostet aber Qualitativ in der Liga von Dacia Spielt.
Auch Teslas scheinen nur in dieser kleinen Bubble wirklich ihre Fans und Befürworter zu haben denn bei genauem hinsehen sind diese Fahrzeuge alle selbst einem Dacia unterlegen.
 
@Freddy2712: Laut https://insideevs.de/news/628819/tesla-megacharger-ladeleistung-supercharger-v4/ wird es Megacharger geben, die bis zu 2,3MW übertragen können, mit dann "Fast Charging - Up to 70% of range in 30 minutes". D.h. es ist absolut nicht nötig, über Nacht zu laden, eine KURZE Ladepause in den 45 Minuten Mittagspause reicht schon für den Nachmittag und den nächsten Vormittag (>80%). Wird es eine Herausforderung so viel Strom (für mehrere Megacharger und Supercharger) an Raststätten zu führen? Vermutlich schon. Aber wie an anderer Stelle in diesem Thread skizziert, benötigen eLKWs nur 1/3 der Energie von Diesel LKWs und sind daher immer noch deutlich sparsamer.
Raststätten sind immer noch deutlich leichter auszubauen als andere Ladepositionen (z.B. für Autos in den Städten). Für diese ist das doch ein perfekter Businesscase, bei dem die LKW Fahrer Geld während der Pause ausgeben.
 
Hat nach meiner Meinung keine wirkliche Zukunft, zumindest nach dem jetzigen Stand der Elektrotechnik. Als maßgebender Grund ist die Aufladezeit nach hohem Verbrauch. Das ist, gerade im wirtschaftlichen Bereich für Transportunternehmen, nicht wirtschaftlich. Es wäre mal interessant, wie weit es mit den wasserstoffbetriebenen LKW's steht? Hier wird ja neben NIKOLA und MAN mittlerweile auch MERCEDES immer mehr präsent. Vorteil bei diesen Fahrzeugen ist eben die Reichweite sowie die schnelle Aufladung. Wäre mal interessant, darüber mehr zu erfahren.
 
@ossichecker: Man findet ein paar interessante Entwicklungen aber Details und Kommentare (über Nutzung oder Fahrern) der aktuellen Einsätze finde ich kaum
https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20221229_OTS0066/xcmg-liefert-100-wasserstoffbetriebene-lkws-an-die-mengxi-zhenghe-group
 
@ossichecker: Wieso? Elektromotoren sind älter als Verbrenner und deutlich simpler. Die Akkutechnik ist auch schon da. Die Aufladezeit kann mit oben genannten Megachargern (2,3MW) auf 30 Minuten für 70% beschränkt sein - einer Zeit die ideal in die erzwungene Pause von LKW Fahrern passt. Wenn mans denn für Fernstrecken überhaupt braucht und nicht einfach über Nacht auf dem Betriebshof laden kann (für regionale LKW Strecken). Beileibe nicht alle LKWs machen Langstrecke. Wirtschaftlich ist, was von der TCO her günstig(er) ist. Und das könnte durchaus für eLKWs sprechen.
Wasserstoff LKWs sind auch nur ElektroLKWs, die 3x so viel Strom benötigen wie Akku LKWs. Nikola ist v.a. dafür bekannt, eine LKW Hülle einen Hügel herunter rollen zu lassen - ohne Antrieb. Die schnelle Aufladung ist "relativ", wenn im Zwischenspeicher der Tankstelle kein H2 mehr ist und dieses erst nachproduziert werden muss. Dann kann die Wartezeit für H2 LKWs leicht länger sein als die o.g. 30 Minuten Ladezeit. Zudem werden H2 Tankstellen deutlich teuerer als Megacharger sein, dementsprechend löchrig wird das Netz sein. Ich vermute, dass man einen LKW "notfalls" auch an einem handelsüblichen CCS Charger laden können wird, allerdings wird das dann sehr lange dauern. Was definitiv nicht geht, ist H2 LKWs irgendwo anders als an einer >1Mio € H2 Tankstelle zu tanken.
 
Die Frage ist, wie Lange hält der Akku?
Wie viele KM oder Meilen schafft der Akku bevor er als verbraucht gilt?
Im Winter auch 800km Reichweite bei -20 Grad?
 
@Fanta4all: Es gibt Model S mit >1,5 Mio km. Ich gehe davon aus, dass eher die Karosserie um den Akku kaputt geht als der Akku selbst.

Wenn das Fahrzeug warmgefahren ist (wird ja bei Langstrecke so sein), sollte der Akku sein volles Potential (auch ReKu) haben. Mehrverbrauch im Winter gibts immer und überall.
 
@Thunderbyte: Model S ist doch ein PKW?
Die Dimensionen sind beim LKW deutlich andere. Lebensleistung des PKWs ist die Jahresleistung eines LKWs?

keine Ahnung ob die Akkus da unten auch warm gefahren werden.
 
@Fanta4all: Nun, es gibt noch keine eLKWs mit >1,5 Mio km Laufleistung, schlicht weil diese noch nicht auf dem Markt existieren.
Die BASt schreibt (für 2014, aktuellere Zahlen habe ich nicht gefunden): "Pkw erbrachten 2014 eine durchschnittliche Fahrleistung von rund 13.600 Kilometern, für Lkw wurden 23.900 Kilometer ermittelt. Die höchsten durchschnittlichen Fahrleistungen erbrachten Sattelzugmaschinen im gewerblichen Verkehr mit 110.600 Kilometern pro Jahr. Fernlinienbusse lagen mit 194.300 Kilometern deutlich darüber. Gering waren die mittleren Jahresfahrleistungen motorisierter Zweiräder mit 3.000 Kilometern."
Insofern fahren LKWs durchschnittlich ca 2x bis 9x so viel wie PKWs. Bis 1,5 Mio km erreicht sind, werden jedoch auch diese LKWs 10 Jahre und mehr brauchen. Und dann sind die halt von der Karosserie etc. her vermutlich eh durch.
 
@Thunderbyte: Ich hab mal geguckt. die 1,5 Mio km (oder mehr als 1 Mio Meilen) ist schon sehr speziell, ein Einzelfall. Zeigt aber, das es geht.
Was ich dazu nicht gesehen habe, wie der Zustand des Akkus ist.

Dem Artikel zu folge, musste er den Motor mehrmals wechseln lassen. 200.000KM waren da nur drin.

Tesla selbst sagt 300.000-500.000 Meilen oder 1500 Ladezyklen
Garantie für 8 Jahre oder 120.000 Meilen zu 70% Akku.

https://cleantechnica.com/2022/06/18/1-million-miles-in-a-tesla/
 
@Fanta4all: ...wobei am Ende der Garantie natürlich das Auto / der Akku nicht wertlos ist, noch lange nicht.
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