Tesla Semi: Design der Akku-Packs des Elektro-Sattelzugs sickert durch
Seit kurzem liefert Tesla seinen Lastzug Semi aus, erste Kunden wie PepsiCo können den neuen Elektro-Truck nach Jahren Verzögerung in Empfang nehmen. Öffentlichkeit und Fachwelt stehen aber immer noch vor Fragezeichen, ein wichtiges kann nun ... mehr...
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Aber ob es der TESLA Truck schafft, da bin ich mir nicht so sicher.
Allein das Design der Fahrerkabine zeigt einerseits, dass keiner der Designer jemals auch nur mit einem echten LKW Fahrer gesprochen hat und andererseits, dass man offenbar mehr Wert auf Optik als auf Funktionalität legt.
Gerade für ein ARBEITSGERÄT welches man viele viele viele Stunden benutzt, sollte die Devise gelten: Keep it simple and functional.
Umständliche Sachen, die einen vlt nur ein wenig nerven, wenn man ab nud zu mal damit fährt, werden zum Dealbreker, wenn man dutzend mal am Tag damit konfrontiert wird.
Reichweite ist natürlich das allerwichtigste.
Damit es im Langstreckenbetrieb funktioniert, muss es so konzipiert sein, dass es entweder eine volle Schicht durchhält, oder in den kurzen, gesetzlich vorgeschriebenen, Lenkpausen genug aufgeladen werden kann, damit es wieder bis zur nächsten hält.
MIT PUFFER für Mehrverbrauch bei Stop and Go im Stau oder Bergauf Strecken.
Ich denke, dass die Meiste Energie in der Tat für das Beschleunigen verwendet wird, bei so einer großen Masse.
Der Luftwiderstand und Rollwiderstand sind vermutlich eher sekundär.
Heißt im Stau geht Vebrauch stark nach oben.
Also einen in der Mitte sitzenden Fahrer hat es noch nie gegeben. Gewöhnungssache.
Im gegensatz zu Lokführern (die auch mittig sitzen) muss der LKW Fahrer doch schon mal öfter ans Seitenfenster. Dieser darf nun jedes Mal aufstehen.
Ob der LKW sich durch die anderen Sichtverhältnisse besser steuern lässt?
Einen klassischen "Beifahrer" gibt es auch nicht mehr.
Klingt erstmal viel, liegt aber an den Akkugrößen. Gemessen am Verbrauch pro 100km ist der Leerlaufverbrauch eines Verbrenners anteilig deutlich höher. Du kommst mit 0,7l Sprit in einem Pkw gerne mal 15-20km weit, mit 1kWh in einem e-Auto sind es realistisch betrachtet eher 5km. Bestenfalls vlt 8km.
Bei eFahrzeugen ist das Gewicht auch nicht so wichtig da die aufgebrachte Energie zum Beschleunigen für dasselbe Gewicht natürlich dieselbe ist wie bei Verbrennern - die Masse aber Energie gut speichert. Und im eAuto rekuperierst Du die Energie. Bei einem Verbrenner, wenn Du ihn nicht gerade ausrollen lässt (und damit der Motor im Schiebebetrieb bremst), wandelst Du kinetische Energie immer in Wärme um. Durch die Bremse.
eAutos verbrauchen Energie deutlich stärker in Relation zur gefahrenen Distanzals Verbrenner, bei denen bekommt die Frage "wie lange war der Motor an" mehr Relevanz.
P.S.: wichtig für die Lkws ist nicht zwingend die Reichweite, sondern die Infrastruktur. Wenn Du mit dem Semi nur einen Tag lang unterwegs bist um Dinge auszuliefern und Abends wieder bei Deiner Arbeitsstelle das Fahrzeug abstellst, kann das funktionieren. Genau so wie derzeit ja bei diversen Handwerkersprintern, den ganzen eUps der Pflegedienste etc pp.
Aber Touren wie in Europa wird schwierig. Das bedeutet nämlich dass der Truck nur dann laden kann wenn der Fahrer auch schläft. So überfüllt wie die Raststätten heute teilweise schon sind, seh ich auf absehbare Zeit wenig Möglichkeit dort "Elektroschlafplätze" einzurichten an denen der Fahrer schläft und über Nacht der Truck vollgepumpt wird.
Reichweite fahren Benziner auch doppelt so weit...
Selbst mit rekuperation kommt da bei ständigen abfahren und stoppen nicht im Ansatz das verbrauchte zurück, Verbrauch im Stau ist hoch
Die schlafen ja nicht nur an raststätten aber ja, da wird auf absehbare Zeit nicht genug da sein
Als Fahrer eines E-Autos mit kleinem Akku (22kw) kann ich nur aus eigenem Erleben berichten: Ein Stau oder zähfließender Verkehr und die Reichweite ist gerettet. ;-)
Noch halte ich das bei den von Ihnen genannten Fahrzeugen für möglich. Wenn Sie eine festgelegte Strecke von 100 km fahren, einmal mit freier Strecke und durchgängigem Fahren mit 100 km/h, ein andermal mit Stau und zähfließendem Verkehr, dann werden Sie bei der zweiten Variante mit Sicherheit mit mehr Restenergie im Akku ankommen.
Es gibt gute Gründe dass gerade im städtischen Bereich zahlreiche Flottendienste (und sei es die Post) schon länger auf Elektro setzen. Und sei es mit nem unsäglichen eUp.
Der Energieverbrauch (und damit die Flottenkosten) sind deutlich geringer.
Ich denke bevor wir in Deutschland Elektrotrucks bekommen, werden diese Plattformen großflächig in eBussen ausgerollt. Für deren Anwendungsfall perfekt geeignet. Und dadurch ist die Weiterentwicklung erstmal gesichert, so dass in bestimmten Szenarien in Deutschland auch eTrucks relevant sein werden.
Dass der Benziner doppelt so weit kommt, ja liegt an der Weit höheren energiedichte, war auch kein direkter Vergleich sondern nur eine erwiederung das es nicht so relevant ist wenn der im Stau mehr verballert
Ich frage mich immer wieder, wo dieses Märchen herkommt. Lade mal 300-400kg in dein Auto und du wirst sehen, dass der Verbrauch nicht nur beim Beschleunigen sondern auch bei konstanter Geschwindigkeit über längere Strecken höher ist, egal ob Verbrenner oder Elektro.
"Bei einem Verbrenner, wenn Du ihn nicht gerade ausrollen lässt (...)"
Beim Elektro/Hybrid funktioniert die Rekupation auch nur beim ruhigen Bremsen und selbst da nicht mal ansatzweise vollständig, IIRC im Idealfall max. 60%, die aber nur selten erreicht werden. Und wie ich bei einem Hybrid selbst feststellen dürfte bei kälterer Batterie (um die 0°C) nahezu gar nicht und das obwohl die nahezu leer war.
siehe: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/elektroauto-reichweite-technik-thermomanagement/
eAutos können bis zu 220kW rekuperieren. Der Wirkungsgrad beim Rekuperieren liegt dort bei 50-85%.
Und wie auch Stamfy schrieb: es gibt Akkuheizungen (auch durch Abwärme der Motoren werden die Batterien ggfalls geheizt), die das ReKu-Potential bei längeren Fahrten immer weiter freischalten. Eine Heizung haben Hybride wohl nicht, daher nicht vergleichbar.
Dann noch einen Stellplatz mit passender Lademöglichkeit zu finden, ist vermutlich vor 2030/2040 nicht dran zu denken.
Einzig im lokalen Zulieferverkehr vom Zwischenlager zum Endkunden oder bei festen Routen zwischen Standorten, bei denen der Spediteur selbst Ladeinfrastruktur bereitstellt.
Das sehe ich ähnlich. LKW auf Langstrecke, da ist Wasserstoff eine echte Konkurrunz als Treibstoff zu den Akkus,
bei LKWs welche für den Auslieferverkehr genutzt werden hat der Elektroantrieb sogar noch weitere Vorteile,
weil diese können dann ohne Lärm oder Abgasbelastung in Städten herumfahren. Nur werden für diesen Zweck keine 40 Tonner genutzt.
Nicht zwangsläufig, da bei eAutos zwar beim Beschleunigen Energie verbraucht wird, diese aber beim Verzögern (ich habe absichtlich nicht bremsen geschrieben) jedoch auch wieder zu einem guten Teil rekuperiert und wieder in den Akku geladen wird. eAutos kommen - gegenläufig zu Verbrennern - daher in der Stadt weiter als bei Langstrecken. Ich kann mir gut vorstellen, dass das bei LKWs auch der Fall ist.
Insbesondere der Luftwiderstand (Die Luftwiderstandskraft wird bei doppelter Geschwindigkeit vervierfacht) spielt bei eFahrzeugen eine Rolle, bei LKWs, die einmal beschleunigen und dann sehr sehr lange auf dieser Geschwindigkeit bleiben, ist im normalen Betrieb (nicht Stau) daher dies der ausschlaggebende Faktor.
Der Luftwiderstand ist bei 80 km/h noch nciht so extrem hoch, aber klar spielt der die zweitgrößte Rolle auf jeden Fall.
Und wenn man konstant fährt und NICHT im Stau steht sicherlich die größte Rolle überhaupt.
3. Wo sind 800km eine "geringe Reichweite"? Bei 80 km/h sind das 10h ununterbrochene Fahrt. Es gilt "LKW-Fahrer dürfen Sie innerhalb von 24 Stunden neun Stunden hinter dem Steuer sitzen, zweimal in der Woche darf die Lenkzeit auf zehn Stunden erhöht werden. Spätestens nach 4,5 Stunden am Lenkrad müssen Sie 45 Minuten Pause machen und dürfen dann weitere 4,5 Stunden fahren." D.h. eine Akkuladung reicht für eine Schicht, danach steht die Kiste erst mal 15h. Mehr als genug Zeit, um in der Zwischenzeit mit 1MW den LKW in vermutlich rund 1h nachzuladen. Klar ist hier ein ausreichendes Ladenetz mit 1MW Chargern essentiell, aber wenn eine Firma ein flächendeckendes Ladenetz selbst aufgebaut hat, dann wohl Tesla.
4. Im Schnee verhalten sich eMobile deutlich besser, da viel feinfühliger geregelt. Ja, der Winterverbrauch mag - aufgrund niedriger Temperaturen, die sich auf den Akku auswirken - höher sein, aber "ausbremsen durch Schnee" halte ich für das geringste, wenn überhaupt vorhandene Problem.
5. 800km ist durchaus für ordentliche Tagestouren (auch lokal) geeignet, sicher ist es anfangs besser, wenn der LKW am Tagesende wieder auf dem Hof steht.
6. Ein 36t Diesel LKW verbraucht rund 38-40L Diesel/100km (=380kWh!), das sind rund 70€/100km. Ein Semi würde bei 1MWh Akku für 800km rund 125 kWh/100km (also nur 1/3 der Energie benötigen) oder 40-70€ kosten (je nachdem wie viel der Strom kostet), mit der Option für Speditionen hier durch Solarzellen ihren eigenen Treibstoff selbst zu erzeugen.
Allein schon die 2/3 Einsparung an Energie, die zudem noch CO2 neutral sein kann, sollte es wert sein, diesen Weg zu verfolgen.
LKW-Fahrer haben das Führerhaus schon in der Luft zerrissen. Das mit dem Sitz in der Mitte ist das Allerletzte. Es bietet logischerweise weniger Sicht voraus, weil der Fahrer einfach zu weit von der Fahrbahnmitte weg sitzt. Dazu ist es höchst unpraktisch, wenn man an einer Einfahrtsschranke Papiere vorzeigen muss. Auch da ist man zu weit vom Straßenrand entfernt und kann seinen Wisch eben nicht so einfach raushalten. Dazu ist es nicht von der Seite zu betreten, sondern man muss quasi von hinten rein und "durchgehen". Die zu stark geneigte Frontscheibe ist extrem schlecht vom Schnee zu befreien. Und das Schlimmste: Das Führerhaus bietet keinen Platz für eine Schlafmöglichkeit - ein völliges Nogo.
DAS IST dann tatsächlich eine Fehlkonstruktion!
Um die Frontscheibe von Schnee zu befreien (bei dem Winkel kann da Schnee doch kaum liegen bleiben), wird es reichen, mal für 10 Minuten die Standheizung anzumachen, ggfalls inklusive "Enteisen" Funktion. Dann braucht man da gar nix selbst machen.
Dass das Führerhaus keine Platz für eine Schlafmöglichkeit bietet ist richtig - dafür gibt es aber eine komplett eigene Türe hinten, die eine Schlafkabine beinhalten kann: https://www.xautoworld.com/tesla/semi-sleeper-door/ . Also ist Dein "Nogo" schon mal nicht existent.
Beachte die Diskussion unter dem Original-Thread. Da gibts interessante Punkte und Einschätzungen dazu. Der TE antwortet auch auf extrem viele Antworten. Es wird auch die Konkorrenz genannt: "I did 415 km today. If I had to do it in Tesla (let's assume it had a load capacity of 26 tonnes I needed) my job would be much more difficult on several occasions. The electric version of the Volvo FM i drive tho would be just right for this job. And you can buy it already."
Es müsste Praktisch jeder Waldparkplatz mit LKW Tauglichen Ladesäulen versehen werden die meisten werden noch nie wirklich Rasthöfe so betrachtet haben wenn da 80 LKW Stellflächen sind braucht es auch 80 Ladepunkte nur für die LKW.
Da Fährt keiner die Karre nach 4 Stunden weg der Eimer wird bei Schichtende angeklemmt und bei Schichtbeginn abgeklemmt eventuell in der Pause mal für 45 Minuten.
Und das in einem Deutschland wo jeden Tag Hunderte oder vielleicht sogar Tausende LKW gar keine für diese Vorgesehene Stellfläche bekommen.
Jeder der zwischen 22 und 6 Uhr auf der Autobahn unterwegs ist hat es schon gesehen das LKW auf den Abfahrten und Standstreifen dürftig gesichert Parken weil eben die Rastplätze und Höfe voll sind und die Lenkzeit es schlicht Verbietet so lange zu Fahren bis man etwas findet.
Bevor wir überhaupt über solche Fahrzeuge Nachdenken erstmal Strukturen Schaffen zur Not muss es eben der Staat tun denn dieser will ja mit Gewalt solche Antriebe die eben Stand Heute kaum Praxistauglich sind.
Es werden von den Speditionen solange Diesel eingesetzt werden bis selbst der Tante Ema im letzten Dorf sowie der letzte Feldweg oder Waldparkplatz ausreichend Infrastruktur bieten.
Der Semi wurde schon von Kraftfahrern als Fehlkonstruktion entlarvt er ist wie die Tesla auch eine Spielerei ein Concept Car was viel Kostet aber Qualitativ in der Liga von Dacia Spielt.
Auch Teslas scheinen nur in dieser kleinen Bubble wirklich ihre Fans und Befürworter zu haben denn bei genauem hinsehen sind diese Fahrzeuge alle selbst einem Dacia unterlegen.
Raststätten sind immer noch deutlich leichter auszubauen als andere Ladepositionen (z.B. für Autos in den Städten). Für diese ist das doch ein perfekter Businesscase, bei dem die LKW Fahrer Geld während der Pause ausgeben.
https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20221229_OTS0066/xcmg-liefert-100-wasserstoffbetriebene-lkws-an-die-mengxi-zhenghe-group
Wasserstoff LKWs sind auch nur ElektroLKWs, die 3x so viel Strom benötigen wie Akku LKWs. Nikola ist v.a. dafür bekannt, eine LKW Hülle einen Hügel herunter rollen zu lassen - ohne Antrieb. Die schnelle Aufladung ist "relativ", wenn im Zwischenspeicher der Tankstelle kein H2 mehr ist und dieses erst nachproduziert werden muss. Dann kann die Wartezeit für H2 LKWs leicht länger sein als die o.g. 30 Minuten Ladezeit. Zudem werden H2 Tankstellen deutlich teuerer als Megacharger sein, dementsprechend löchrig wird das Netz sein. Ich vermute, dass man einen LKW "notfalls" auch an einem handelsüblichen CCS Charger laden können wird, allerdings wird das dann sehr lange dauern. Was definitiv nicht geht, ist H2 LKWs irgendwo anders als an einer >1Mio € H2 Tankstelle zu tanken.
Wie viele KM oder Meilen schafft der Akku bevor er als verbraucht gilt?
Im Winter auch 800km Reichweite bei -20 Grad?
Wenn das Fahrzeug warmgefahren ist (wird ja bei Langstrecke so sein), sollte der Akku sein volles Potential (auch ReKu) haben. Mehrverbrauch im Winter gibts immer und überall.
Die Dimensionen sind beim LKW deutlich andere. Lebensleistung des PKWs ist die Jahresleistung eines LKWs?
keine Ahnung ob die Akkus da unten auch warm gefahren werden.
Die BASt schreibt (für 2014, aktuellere Zahlen habe ich nicht gefunden): "Pkw erbrachten 2014 eine durchschnittliche Fahrleistung von rund 13.600 Kilometern, für Lkw wurden 23.900 Kilometer ermittelt. Die höchsten durchschnittlichen Fahrleistungen erbrachten Sattelzugmaschinen im gewerblichen Verkehr mit 110.600 Kilometern pro Jahr. Fernlinienbusse lagen mit 194.300 Kilometern deutlich darüber. Gering waren die mittleren Jahresfahrleistungen motorisierter Zweiräder mit 3.000 Kilometern."
Insofern fahren LKWs durchschnittlich ca 2x bis 9x so viel wie PKWs. Bis 1,5 Mio km erreicht sind, werden jedoch auch diese LKWs 10 Jahre und mehr brauchen. Und dann sind die halt von der Karosserie etc. her vermutlich eh durch.
Was ich dazu nicht gesehen habe, wie der Zustand des Akkus ist.
Dem Artikel zu folge, musste er den Motor mehrmals wechseln lassen. 200.000KM waren da nur drin.
Tesla selbst sagt 300.000-500.000 Meilen oder 1500 Ladezyklen
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