Verkehr: E-Autos sind immer deutlich besser als Verbrenner mit E-Fuels

Für die Senkung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor sind die sogenannten E-Fuels keine Lösung. Diese synthetischen Kraftstoffe haben kaum Potenzial, um dafür zu sorgen, dass Verbrenner gegenüber einem vollelektrischen Fahrzeug besser dastehen. mehr... DesignPickle, Auto, Elektroautos, tesla, Elektromobilität, Elektroauto, Tesla Motors, E-Auto, Model 3, Ladesäule, Tesla Model S, Tesla Model 3, Zapfsäule, Stromtankstelle Auto, Elektroautos, tesla, Elektromobilität, Elektroauto, Tesla Motors, E-Auto, Model 3, Ladesäule, Tesla Model S, Tesla Model 3, Zapfsäule, Stromtankstelle

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Sorry aber das Thema mit einer(!) Folie zu "belegen" ist hirnrissig. Zum einen gibt es die Infrastruktur für eFuels noch gar nicht, Pläne sehen ja vor die zum Beispiel durch offshore-Windparks synthetisieren zu lassen deren Windräder oft genug still stehen weil der Strom nicht genutzt respektive der Nutzung zugeführt werden kann.
Zum anderen muss man beachten welche Fahrzeugkategorie man dabei betrachtet. Wenn ich sehe dass ein eActros quasi das Gewicht eines Autos als Akku mit sich rumschleppt und dennoch nur im Kurz- und Mittelstreckenbetrieb unterwegs sein kann, wäre die Nutzung von eFuels hier doch effizienter da kurzfristig darstellbar.
Generell muss man betrachten dass es hier darum geht weltweit und nicht nur in Berliner Vororten den Frachtverkehr ökologischer zu gestalten. In genügend Ländern Europas wird es in den nächsten zwanzig Jahren nicht die Möglichkeit geben den Frachtverkehr batterieelektrisch zu bewältigen. Dazu fehlt den Firmen auch einfach das Geld (ein eActros kostet das Dreifache...).
Und dennoch wird hier in Westeuropa quasi entschieden ob in eFuels geforscht wird, Infrastruktur entsteht. Passiert das nicht, würde sich die Versorgung mit eFuels auf der Welt bestimmt um Jahrzehnte verschieben bis der wirtschaftliche Druck einige Länder dazu bringt das Thema aufzugreifen. Wenn überhaupt.

Generell ist es unsere Verantwortung das Thema umweltverträgliche Energieformen zu entwickeln und über Absatz die Lösungen letztendlich so günstig zur Massenware zu machen dass auch andere Ecken dieser Welt damit versorgt werden können.
Die Welt auf Akkus heutiger Art umzustellen, halte ich für sehr schwierig wenn man den nötigen Zeitraum betrachtet in dem wir eigentlich handeln müssten um das Klima zu schützen.

Für uns in Deutschland fände ich es sinnvoller sie würden SUVs und die leider modisch gewordenen "Semitrucks" aka Pick up Trucks verbieten. Wir brauchen in Städten keine drei Tonnen Panzer (und große eSUVs wiegen so viel...) sondern leichtere Fahrzeuge welche dennoch genug Platz bieten, aber im Verbrauch eben deutlich unter den 20kWh/100km liegen welche derzeit Durchschnitt sind. Allein schon 15kWh/100km effektiv würde bedeuten dass wir 25% weniger Batterien benötigen, 25% kürzere Ladezeiten haben, 25% weniger Strom erzeugen und weiterleiten müssen. Gleichzeitig werden dadurch auch kleinere sowie leichtere Autos ermöglicht.
Einen BMW iX mittels monströser Batterie langstreckentauglich zu machen ist der falsche Weg.
 
@Stamfy: Ich stimme dir zu 100 % zu. Leider wird das Thema viel zu ideologisch betrachtet und für die Automafia ist es auch günstiger. Sie können ein Wagen teurer verkaufen als Verbrenner und sind in der Herstellung günstiger. Die ganzen anderen Randfolgen werden auch komplett ausgeblendet. Zuhause muss man Wasser sparen und die Autoindustrie knall es für die Batterieherstellung gnadenlos raus.
 
@Stamfy:
Windräder stehen eigentlich nur aus zwei Gründen still und zwar wegen Wartungsarbeiten und weil dsa Netzsegment entlastet werden muss und diese die letzten Kraftwerk in der Kette der Abschaltung sind.
E-Fuels zu synthesieren ist einfach nur vergeudete Energie, da zum einen die Raffinerie nicht die ganze Zeit Stop-n-Go betrieben werden kann. Zweitens werden durch BEVs die Stromnetze besser ausbalanciert, da diese Stromspitzen und Stromengpässe besser abfangen können, und so WKA nicht mehr abgeschaltet werden müssen...

Das Gewicht bei BEVs macht nur einen vernachlässigbaren unterschied, dank Rekuperation, und daher ist es kaum relevant, ob die Batterie 400kg, 800kg oder 1,2t wiegt.
Auch werden E-Fuels wesentlich teuerer sein, im Sinne der Betriebskosten, als BEVs, da eben viel mehr Energie eingesetzt werden muss (Synthesierung, Logistik, Verbrauch). Bei Logistikern zählt nur ein Aspekt und das sind die normierten Betriebskosten, dafür werden dann auch höhere Investionskosten in Kauf genommen.
 
@GRADY:
Exakt der Grund ist doch gegeben: Windräder stehen still weil das Netz den Strom nicht verkraftet. Weil das Thema eFuels anscheinend nicht bekannt ist: Du synthetisierst die im Groben aus CO2 (gibt es in der Luft derzeit genug) und Wasser (gibt es am Meer häufig auch). Lustiger Nebeneffekt ist dass Du quasi eine Entsalzungsanlage mit betreiben kannst, ist für die Wasserversorgung auf z.B. Nordseeinseln auch immer gut und schont das Grundwasser.
Ergo: Windräder stehen nicht still weil der Strom quasi vor Ort verbraucht werden kann.

Damit BEVs am Stromnetz regulierend eingreifen bedarf es zweier Komponenten: Vehicle to grid - was noch kein BEV am Markt kann - und dass das Gefährt mit einem Kabel an eben jenem Stromnetz verbunden ist. Lastspitzen hast Du meistens tagsüber (komisch), in der Logistik arbeitet man häufig auch tagsüber mit LKws, das beißt sich meist mit dem verkabelt sein.

Normierte Betriebskosten klingt natürlich klasse und ist im Prinzip richtig - ist aber einfach zu kurz gedacht.
Du hast in Rumänien kein Ladenetz, aber Logistik. Du hast auch in Afrika kein Ladenetz, aber Logistik. Oder Brasilien.
Was die Logistik in solchen Ländern aber bereits hat, sind Lkws. Die sind bezahlt oder werden abgeschrieben. Du sagst also die sollen alle in den nächsten zehn Jahren für Billionen an Euro (wir reden ja von "weltweit") ihre Lkws verschrotten und BEVs kaufen welche sie dann vor Ort nicht laden können weil die Infrastruktur auch in zehn Jahren nicht auf dem Niveau sein wird hundert tausende BEV-Lkws pro Land laden zu können?

Kommen wir zu Deinem Punkt dass das Gewicht egal ist. Was den Verbrauch anbelangt, stimme ich Dir zum Teil zu, wenngleich die Rekuperation bei vielen Autos noch effizienter werden kann respektive muss.
Wo aber anscheinend häufig der Horizont aufhört ist die Erkenntnis dass Gewicht nicht von ungefähr kommt. Die Menge an verbauten Ressourcen ist einfach enorm. Und die Menge an förderbaren Ressourcen unseres Planeten beschränkt, insofern ist es sogar eine wirtschaftliche Überlegung die Menge an Ressourcen pro Fahrzeug zu reduzieren - weil ansonsten schlichtweg die Preise steigen respektive gar nicht alle Fahrzeuge auf diese Art gangbar gemacht werden können.

eFuels bedürfen keiner weiteren Änderung in Logistik (die ist schon da, nur wird kein Erdöl mehr verbraucht) oder bei den Fahrzeugen (weder neue Motoren oder gar neue Fahrzeuge notwendig).
Die Alternative ist dass der Rest der Welt auch die nächsten 20-30 Jahre weiter Erdöl verballert. Oder Treibstoffe basierend auf Kohle oder Holz. Alternativ kann man natürlich auch wie gehabt fruchtbares Ackerland bepflanzen welche danach in den Tank wandern. Auch hier klingt das erstmal voll öko, allerdings haben wir sowieso schon das Problem am Horizont die Weltbevölkerung ernähren zu können, zumal die Menge ebenfalls begrenzt ist um die Welt mobil halten zu können.

Die Alternative ist, unseren Lebenswandel und Lebensstandard (weltweit!) zu ändern - viel Glück dabei.
 
@Stamfy:
Windräder werden als letztes abgeregelt, vorher werden andere Maßnahmen in der Regelleistung und dem Engpassmanagement aufgewendet. Insbesondere mit Inkrafttreten des Zielmarktdesigns am letzten Mittwoch, wird die Abgeregelungsrate nochmals nach unten gehen.
Danke für die Erklärung wie eFuel synthesiert werden, dabei hatte ich im Kopf das Methan und kein CO2 gebraucht wird. Dennoch hast du die gleiche Problematik wie bei Elektrolyseuren, die Rafferinerien müssen durchlaufen, damit diese effizient arbeiten. Wenn die nur max. 1000h pro Jahr betrieben werden können, also dann wenn WKAs abgeregelt werden würden, lohnt sich die ganze Investion nicht.

V2G ist zur Zeit noch in der Testphase und noch kaum verbreitet, das stimmt. Dennoch werden BEVs zukünftig als Regelleistung in Form von virtuellen Kraftwerken miteingeplant. Bestimmt nicht mehr dieses Jahr aber spätestens zum Ende des Jahrzehnts werden wir dies so nutzen. Ein eFuel Synthesierung müsste ja auch erst aufgebaut werden, und wäre im großen Stil auch erst in ein paar Jahren nutzbar.
Autos, und damit auch BEVs, stehen im Durchschnitt 23h pro Tag in der Gegend rum, und ein großer Teil davon auch am Arbeitsplatz. Wenn wir es endlich mal hinbekommen großflächig ein Ladenetz insbesondere auf Werkgelände aufzubauen, dann wäre das zur Verfügung stellen von V2G im großen Stil ebenfalls möglich.
LKWs sind bisher nur auf Kurzstrecken als BEV möglich, aber auch da wird es bis 2030 genügend Entwicklungen geben, dass Strecken von 1000KM pro Tag bewältigbar werden.

Beim Einsatz von BEVs in der Logistik reden wir von Industrieländern und nicht von Schwellen oder gar Entwicklungsländern, schließlich wird auch der absolute Großteil des CO2 hier erzeugt (China zähle ich mal als quasi Industrieland).

Du hast vollkommenrecht, das Rekuperation besser werden muss und durch Akkus verdammt viele Ressourcen pro Vehikel aufgewendet werden müssen. Aber zum einen Arbeiten alle Unternehmen daran, den Materialeinsatz zu verringern bzw. diesen auf günstigere Materialien umzustellen. Zum anderen Fallen im BEV halt auch sehr viele Komponenten wie Kupplung, Getriebe, Abgasreinigung etc. komplett weg.

eFuel bedürfen keiner neuen Logistik, wenn diese Vorort hergestellt werden! Wir sollten uns aber nicht einbilden, dass wir hier in Deutschland oder in West-/Nordeuropa im großen Stil eFuels aus EE herstellen können, dafür haben wir einfach nicht die Masse an Erzeugungsleistung, weder jetzt noch zukünftig. Die Erzeugung von eFuels ist synchron zum Wasserstoff, das sonnen- und/oder windreiche Länder wie die Saharastaaten EE dazu nutzen, um extremgünstig H2 bzw. eFuels herzustellen und diese dann zu den Verbrauchern zu transportieren. Diese Ländern benötigen dann halt die Infrastruktur dafür.

eFuels werden ihre Berechtigung bekommen, z.B. in der Luftfahrt, aber im Individualverkehr wird sich das weder kostentechnisch noch vom Zweck her lohnen.
 
@Stamfy:
Zumindest im Bereich PKW und innerhalb der EU werden nach 2030 kaum noch neue Verbrenner hinzukommen.
Fast alle europ. Automobilhersteller stellen bis spätestens 2035 auf akku-elektrisch angetriebene PKW um. Was noch vor wenigen Jahren undenkbar schien. Ferraris und Lambos, Rolls Royce und Bentleys elektrisch angetrieben.

Und ob die Bestands-PKW mit Verbrenungsmotor zum Betrieb mit e-Fuels geeignet sind muss erstmal geklärt werden. Bislang gibt es einfach zu wenig davon um das ausprobieren zu können.

Ausserdem sollen erstmal Flugzeuge auf e-Fuels umgestellt werden, diese sollen zukünftig nicht mehr mit fossilem Treibstoff fliegen.
Bis da genügend e-Fuel für Autos verfügbar ist wird sich die Verbrenner-PKW-Flotte in Europa wohl halbiert haben.
 
@Stamfy: Die Studie handelt das nicht mit einer Folie ab, allerdings ist der Nachrichtentext hier eben ein Nachrichtentext und keine wissenschaftliche Abhandlung. Wer tiefer rein will, kann dem Link folgen. :)

Und bei den Fahrzeugen bin ich bei dir, bzw. geht es eigentlich noch weiter. Generell muss erstmal der Autobestand überhaupt um mindestens die Hälfte reduziert werden, dafür müssen gute Alternativen her. Der gesamte Ressourcen-Aufwand, der auch mit E-Autos verbunden ist, ist natürlich nicht zu rechtfertigen, um einzelne Leute durch die Gegend zu transportieren.
 
@Stamfy: Hast du die Untersuchung überhaupt gelesen?! Du stützt dich hier auf die stark gekürzte Wiedergabe des Endergebnisses von Winfuture, aber die originale Untersuchung ist verlinkt und um ein Vielfaches umfangreicher. Vielleicht liest du besser die erstmal, da erübrigen sich dein Kommentar nämlich ;)
 
@bigspid: Ich hab es gelesen. Und da steht: "In the theoretical scenario where a petrol car runs on pure e-fuel produced with 100% renewable
electricity, its lifecycle emissions would be 20% lower than a BEV charged with the EU average.
If the e-fuel is used in a full hybrid vehicle, it would have a similar lifecycle emissions than
BEV. If the e-fuel is used in a PHEV that is also charged with the Sweden electricity grid, the lifecycle
emissions would be 5% higher than BEV."

Und: es geht hier nur um Personenverkehr, also Pkws. Nichts in der Studie behandelt den Frachtverkehr, dabei entfällt die Mehrheit des CO2-Ausstoßes auf den Straßen auf den Frachtverkehr.
Die Studie bestätigt sogar meine Aussage dass bestehende Fahrzeuge unter der Nutzung von eFuels annähernd so CO2-arm sind wie ein BEV.

Wir haben zwei Grundprobleme:

- es ist fraglich ob wir schnell genug genügend BEVs (gerade im Frachtverkehr) produzieren können um die Welt sauberer zu machen/respektive ob genug Rohstoffe vorhanden sind
- es ist fraglich ob in anderen Bereichen der Welt die Infrastruktur geschaffen werden kann (und ja, hier geht es auch um erneuerbare Energien, denn wenn das BEV mit Kohlestrom betankt wird wie in China, bringt es global wenig) um diese Menge an BEVs auf den Straßen versorgen zu können
- die Betrachtung des Lebenszyklus von Fahrzeugen ist richtig, lässt aber eines außer Acht: der Großteil des "Umweltschadens" eines BEV fällt, im Optimalfall, bei der Produktion an.
Es ist immer umweltfreundlicher ein bestehendes Fahrzeug mit "sauberem" Sprit zu fahren, als ein Neues zu produzieren um mit sauberem Sprit zu fahren. Im Zuge des natürlichen Zyklus eines Lkws kann (und sollte vielleicht) dieser durch einen BEV-Lkw ersetzt werden. In den 15-20 Jahren, je nach Land auch deutlich mehr, bis dahin ist es in meinen Augen aber schädlicher dass dieser weiterhin Erdöl verbrennt als dass er mit sauberen eFuels fährt bevor er durch ein BEV ersetzt wird.
 
@Stamfy: Artikel nicht gelesen, nur eine Folie von vielen Folien gesehen und SUV pauschal verurteilt. Dein Beitrag zeugt von starker ideologischer und wenig sachlicher Herangehensweise. Anders gesagt: viel Meinung, (extrem!) wenig Ahnung.
 
@Stamfy: klassisch Deutsch, erstmal irgendwas verbieten. Nicht jeder lebt in der Stadt oder im direkten Umkreis von dieser. Ergänzend gilt das Menschen unterschiedliche Bedürfnisse, Wünsche, Hoffnungen und Träume haben. Diese Verbotskultur führt zu Sozialismus in dem jeder nur das Gleiche machen und haben darf. Ist wie Kühnert der sagt niemand sollte mehr als 6 Wohnungen besitzen. In einem Land voller Leute die sich nicht trauen was zu kaufen sondern lieber mieten, muss es Eigentümer geben. Das Ist nunmal so. Mein Kumpel und ich waren nie Feiern, nie im Urlaub etc. in unseren Teen und Twen Jahren. Wir haben die Kohle gespart und haben jetzt schon jeder zwei Häuser. Ich erwarte nicht das jeder so lebt, aber so gibt es eben unterschiedliche Lebensentwürfe. Und das bedeutet eben auch das es Menschen gibt die gerne einen SUV oder einen Truck fahren, es sei Ihnen gegönnt. Gibt schließlich auch Menschen die Obst und Gemüse im Winter essen. Das wächst alles nicht in Deutschland. Könnte man ja auch verbieten. Am besten wir verbieten einfach Menschen, dann haben sich für den Planeten alle Probleme erledigt.
 
@donald2603: Was ist typisch Deutsch, dass ich Verschwendung - und das ist die Verwendung eines Pickups zum Beispiel meines Nachbarn, einem Besitzer eines Tattoo-Studios, im "Alltagsbetrieb" - kritisiere?
Vielleicht sollten wir in Deutschland aufhören Pickups und ähnliche Kisten als Lkws zu besteuern, diese Sonderregelung lässt einen für Pickups nämlich ca. die Hälfte der Steuer bezahlen als würde man das Fahrzeug als Pkw besteuern.
Absolut hirnrissig dass eine Familie mit vielen Kindern für ihren sparsamen Minivan mehr Steuern zahlt als ein Pickupbesitzer der in seinem 6l-Bigblock-Panzer nur vier Leute transportieren kann wenn er die große Kabine extra ausgewählt hat.
Ich verlange von niemandem dass er sein Auto abgibt, aber kein Förster oder Landwirt braucht einen Silverado wenn es ein Forrester genau so tut. Zumal man durch die geringere Bodenlast sowieso besser und schonender durch das Gelände kommt. Aber Landwirte und Förster wissen das. Die kaufen sich aber auch primär keine Pickups in Deutschland. Das ist eine andere Klientel. Und für die ist ein Pickup ein Luxus, keine Notwendigkeit. Und als solchen dürfen sie sich den Luxus gerne gönnen - ich würde mir nur wünschen dass sie dafür entsprechend des ökologischen Schadens bezahlen müssen. Und nicht auch noch steuerlich begünstigt werden.

Obst und Gemüse wächst im Übrigen auch im Winter in Deutschland, das Treibhaus als Konzept gibt es schon 400 Jahre. Mittlerweile können die sogar regenerativ beheizt werden.
Aber ich gebe Dir Recht, generell sollte man Lieferketten überdenken, mehr lokal. Die Biomilch aus dem Alpenvorland ist für 2/3 Deutschlands halt auch einfach nicht ökologisch lieferbar, dennoch wird sie in den Supermarktketten verkauft.
 
Der, der die Studie beauftragt, bestimmt das Ergebnis. Und nur wenn wirklich neutrale Stellen, neutral begutachten, kommen verlässliche Ergebnisse raus.

Und sauber ist die E-Mobilität schon wegen der Gewinnung der Rohstoffe noch lange nicht.
 
@Revier-Engel: Es geht nicht um sauber - das ist in dem Sinne nichts, was die Menschen so machen. Es geht um sauberer als die bisher genutzte Alternative. Und da liegen die Dinge nunmal klar.
 
@Revier-Engel: Warum liest hier keiner die Untersuchung? Die ist doch verlinkt. Wenn du danach der Meinung bist, dass das Ergebnis falsch sei, dann nenne doch bitte ein Indiz, das darauf hindeutet. Du musst es nicht belegen, aber bitte ein Indiz nennen. Ansonsten ist das hier ne Facebook-Niveau "Kritik" a la "das entspricht nicht meiner Meinung, also muss es fake sein".
 
Klar, E-Autos sind eine Umweltsünde, schon ab Produktion.
Verbrennerverbot ist reiner Aktionismus. Das wird den Co2-Ausstoss um kein iota verringern.
 
@kaffeekanne:
Gerade bei den Akkus gibt es noch ein großes Potential diese besser zu machen.
Langlebiger, weniger seltene Materialien und weniger Energiebedarf bei deren Herstellung.

Bei reinen Verbrennungsmotoren ist kaum noch Potential zur Verbesserung vorhanden... und diese kommen auch nicht ohne seltene Metalle aus.
 
@kaffeekanne: Verbrenner durch E-Autos ersetzen: ja, da geb ich dir vollkommen Recht. Wenn es aber darum geht, dass Neufahrzeuge nur noch elektrisch verlauft werden dürfen, dann liegen die Untersuchungen wieder goldrichtig. Es mach keinen Sinn den 5J alten Diesel zu verschrotten, um einen Hybriden zu kaufen. Aber wenn der 18J alte Diesel zum Schrott wandert, dafür ein Vollelektrischer nach kommt, anstatt eines neuen Diesel/Benziner, dann schaden wir der Umwelt über Lebenszeit des Fahrzeugs definitiv weniger. Zumal die Schädigung für die Umwelt konzentriert bei den Werken für die Produktion und bei den Energieerzeugern entstehen, anstatt dort, bei den Förderstellen, Raffinerien und auf den Straßen in jeder Stadt und Gemeinde.
Und das lässt sich einfacher kontrollieren, regulieren, verbessern, als bei jedem einzelnen Fahrzeug auf der Straße ansetzen zu müssen, wie nach dem Diesel-Gate mal angedacht war (Nachrüstung).
 
@bigspid:
Richtig, man sollte Bestandsfahrzeuge welche noch rentabel sind weiter nutzen. Deshalb müssen Bestandsfahrzeuge auch nicht per Gesetz ersetzt werden,
es geht ab 2035 lediglich um neue PKW. Um Fahrzeuge welche als Ersatz für alte "schrottreife" PKW angeschafft werden.
 
@kaffeekanne: Dass ein Auto nie sauber sein wird, ist klar. Aber darum ging es nie. Es geht nur darum, wie sich Alternativen verhalten. Und da ist ein eAuto sauberer, als ein Verbrenner - auch mit eFuel. Punkt. Und daran gibt es nichts zu rütteln. Und jetzt kommt nicht mit 'die bösen Dinge in der Batterie'. Dagegen muss man nur mal den Wikipedia Artikel über Ölunfälle aufrufen - und das ist nur ein Aspekt ...
 
Naja, wobei er Unterschied im Best Case ja nun nicht mehr so groß ist. Am logischsten für mich wär auf Basis dieser Daten kein komplettes "Verbrenner Verbot", sondern die Priorisierung durch Gesetzte von E-Autos die die Entwicklung von Verbrennern hin zu E-Fuels nicht ganz abwürgt. Denn einerseits sind beide Antriebe ja nicht zusammen an das Best Case gekoppelt, es kann also durch aus passieren, dass die E-Fuels ihren Best Case erreichen die E-Autos aber ihren deutlich verfehlen, andererseits wird es in manchen Regionen und speziellen Einsatz-Bereichen vermutlich deutliche Vorteile für Verbrenner geben: Entwicklungsländer, raue Afrikanische Bedingungen, Südamerika mit dem Amazonasgebiet, auch im militärischen Bereich und so weiter und so fort. Wenn man also jetzt schon ein klares Verbot ausspricht führt das dazu, dass die Technologieführer kein großes Geld mehr in de Forschung und Entwicklung stecke und zudem kleinere Entwickler in diesem Bereich durch bestehende Patente daran hindern voran zu kommen. Wenn die Technologie am Ende doch noch gebraucht wird ist es dann bereits zu spät und die Neuentwicklung wird Jahrzehnte benötigen die man wahrscheinlich nicht haben wird. Ein andres Problem könnten auch eines Tages die natürlichen Ressourcen darstellen die für E-Autos benötigt werden und zur Neige gehen, wo dann doch wieder die E-Fuels übernehmen müssten.
Ein kleiner Vergleich wäre dabei die Chip-Fertigung mit TSMC die mehrere Varianten für einen neuen Fertigungsschrit parallel entwickeln und Intel die dies bisher nicht getan haben. Bei Intel ging etwas schief mit der einzigen Entwicklung und nun haben sie die Miesere. Geht bei TSMC mit der einen Entwicklungslinie etwas schief können sie bequem auf die andre ausweichen und entspannt weiter wirtschaften. Ein technologisches Backup lohnt sich also immer, auch wenn es deutlich mehr Geld kostest. Aber etwas verschwendetes Geld ist besser als das Risiko welche in einem Bereich dieser Größe und einer Entscheidung mit dieser Tragweite bleibt.
 
@markox: Die Priorisierung passiert ja aktuell schon. Ich gehe davon aus, dass bis 2030 oder 2035 gar kein Verbot nötig ist, da eh kein Hahn mehr danach kräht.
Verbrenner sind >100 Jahre alt und im Prinzip ausentwickelt. Und die Produktion von eFuels für PKWs ist halt wirtschaftlich unrentabel. Ein Liter MUSS deutlich mehr kosten als ein Liter Benzin/Diesel. Wer soll dann ein solches Risiko eingehen?

Bereits für heutige Akkutechnologien gibt es kaum Ressourcen, die im Hinblick auf die Lagerstätten wirklich knapp sind. Davon abgesehen werden diese Ressourcen nur mehr EINMAL gefördert und dann aus alten Akkus recycled. Je mehr eAutos es gibt, umso mehr Recyclingmaterial gibt es. 95% der Bestandteile eines Akkus können recycled werden. Einen Liter eFuel kannst Du nur einmal verbrennen.

Da ist ja sogar H2 noch effizienter und sinnvoller als eFuels und schon das ist deutlich uneffizient und teuer.
 
Da wird mal wieder viel Zeit und Geld verbrannt für eine Thematik, die sich 2030 von selbst erledigt haben wird, da keiner mit normalem Einkommen mehr den Sprit für einen Verbrenner zahlen kann.
 
@Rashiade: Treibstoffe werden nicht nur für private Personen produziert. Es gibt Einsatzzwecke, bei denen eine Umrüstung auf Elektro deutlich komplizierter als bei PKW wäre und hier ergeben e-Fuels dann Sinn. Ein gutes Beispiel sind da Flugzeuge.
 
@floerido: Aber die eFuels liegen preislich auch jetzt schon nicht gerade im schmackhaften Bereich, sodass in 8 Jahren (mal angenommen, die Preise entwickeln sich so weiter wie in der aktuellen Situation und mit den bereits beschlossenen CO2-Steuererhöhungen) jeder, der eine Alternative hat, diese schon aus Eigeninteresse nutzen wird.
So zumindest mein Gedankengang.
Und alleine für die Einsatzzwecke, wo es nicht anders geht, wäre ein pauschales Verbrennerverbot ja doppelt dumm. Oder es wird halt wieder ein Gesetz mit hundertundeins Ausnahmen und 20 Schlupflöchern, das kann ja auch keiner wollen.
Ich finde, unsere Rechtschaffenden sollten mehr nach dem KISS-Prinzip arbeiten, dann blickt nachher auch noch wer durch.
 
@floerido: aber um eFuels für Flugzeuge geht es hier auch gar nicht. Die Studie und damit das Thema der Diskussionen sind "eFuels für Autos".
 
E-Fuels für alle KFZ's wird sich schon auf Grund von den verfügbaren Anbauflächen nicht realisieren lassen.
E10 ist ja in dieser Hinsicht schon eine Katastrophe, was da an Ackerfläche für die Nahrung vernichtet wird.
 
@Alphawin: Du hast aber schon verstanden das dafür kein Feld benötigt wird sondern nur ein normaler Container.
 
@Odi waN:
Können wir uns auf ein Feld voll Container einigen?

Machen wir eine grobe Überschlagsrechnung. Ein PKW mit statistisch durchschnittlicher Fahrleistung von 1250 km pro Monat benötigt für diese Strecke 100 Liter Treibstoff, bei zurückhaltender Fahrweise.
Pro Jahr und PKW wären das 1200 Liter.
Für eine Million PKW wären das bereits 1,2 Milliarden Liter pro Jahr. Und wir haben ca. 50 Millionen PKW alleine in Deutschland.
Wenn jetzt nur 10 Millionen PKW auf e-Fuels umgestellt werden sollen wäre alleine der Bedarf von 12 Milliarden Liter e-Fuels pro Jahr erforderlich.

Pro Liter e-Fuel kann man ca. 25 kWh an Energiebedarf bei der Herstellung ansetzen.
Bei nur einer Million PKW würden da 30 TWh an Energie benötigt, das wären ca. 6% der Jahresproduktion an el. Energie Deutschland.
Die Herstellung von e-Fuels für 16 Millionen PKW würde praktisch die Kapazität der gesamten Stromproduktion Deutschlands erfordern.

Zum Vergleich: 1 Million e-Autos würden für 15.000 km pro Jahr mit 3 TWh auskommen.

e-Fuels: Schlechter Wirkungsgrad bei der Herstellung, schlechter Wirkungsgrad bei der Nutzung

Zu den Herstellungskosten von e-Fuels.
Wenn ich nur Energiekosten von 10 Cent pro kWh ansetze, dann kann 1 Liter e-Fuel in der Herstellung nicht unter 2,50 € pro Liter kosten.
 
@Alphawin: Kommt darauf an, woher das CO2 für die eFuels stammt. Wenn es aus der Atmosphäre oder Abgasen kommt brauchts keine Anbauflächen.
 
Ich bin dieser Disskussionen langsam überdrüssig.
Das Problem an der ganzen Thematik ist, dass man sich mit Scheuklappen auf eine Lösung konzentriert, von der man glaubt, dass es DIE Lösung ist.
Mobilität, Transport und Logistik sind so vielfältig, dass es nicht DIE Lösung für das Problem gibt.
Was ist mit dem Flugverkehr? Schifffahrt? Arbeitsmaschinen? Transport und Logistik stellen völlig andere Anforderungen als der Individualverkehr von Privatpersonen.
 
@Tomelino: Es geht hier aber um den Individualverkehr von Privatpersonen. Das andere Dinge andere Lösungen brauchen, ist doch völlig klar. Es kommt ja auch niemand auf die Idee vorzuschlagen, den Kleinwagen mit einem Segel auszustatten.
 
@ckahle: Während man auf der einen Seite Exzesse betreibt, gibt es für die anderen weitaus größeren Probleme nicht ansatzweise eine Lösung, geschweige denn Beschlüsse. Die Weltenrettung findet praktisch auf dem Rücken der Autofahrer statt.
 
@Tomelino: Verkehr, Wärme, Industrie und Landwirtschaft sind die größten CO2 Produzenten. Für alle diese Sektoren braucht es klimaneutrale Lösungen, die entsprechenden gesetzlichen Bedingungen werden aktuell geschaffen und entweder gibt es schon technische Optionen dafür oder es wird intensiv daran geforscht. Von einer Beschränkung auf den PKW Verkehr ist definitiv keine Rede. ALLE Sektoren müssen ran und werden auch herangezogen.
 
Die Studie gibt nirgends an wie viele km sie im Lifecycle berücksichtigen.

Auch der Verbrauch ist bei neuen Autos geringer als der "aktuelle Eu-Schnitt". Ich brauche mit meinem Mazda 3 Skyactive-X im Schnitt 5.2l (bei angegebenen 5,1l).
Unser Firmen-Honda E (der im klein-Segment ist), hat seit November einen Verbrauch von 27kwh, die werden hier mit 16 angegeben.
 
Es ist irgendwie schon Intuitiv klar, dass mehr Verarbeitungsschritte (mit Wirkungsgradverlust) keine höhere Effizient bieten können. Die Frage ist, ob hier alles berücksichtigt wurde. Sagen wir in Marokko wird aus Solar-Überkapazität, die sonst verpufft, vor Ort eFuel erzeugt, der dann auf dem sparsamsten Weg nach Europa kommt (Pipeline? Schiff? ...), so würde man Kapazitäten nutzen, die sonst verpuffen. Energie muss man also nur für den Transport aufwenden, die Herstellung wäre (ökologisch) kostenlos (sofern es keine Abgase gibt usw) - ist das der betrachtete Optimalfall?
 
@DRMfan^^: Da die News schon schreibt, dass der Optimalfall nur eintritt, wenn "eine Versorgung mit 100% Ökostrom und lokaler Produktion" vorausgesetzt ist, wurde das Szenario sicherlich mit eingeplant, denn da kommt ja trotzdem noch der Transport dazu.

Hier wäre es vermutlich auch einfach effizienter, die Überproduktion, statt sie in E-Fuels zu stecken, besser in eine Stromtrasse zu investieren, die den ungenutzten Strom dann dahin bringt, wo er benötigt wird.
 
@Breaker: Wie erzeugst du eine Stromtrasse aus Stromüberschuss?

Aber ja, eine eFuel-Produktionsstätte muss ja auch gebaut werden, stattdessen könnte man auch eine zusätzliche Trasse bauen - ist nur die Frage, wie das in unseren Steinzeitnetzen funktioniert, da Verbrauch und Einspeisung ja ziemlich in Waage sein müssen, damit das Netz hält.

Nachtrag:
Für eFuel hingegen kann man wahrscheinlich zukünftig brachliegende Öl-Lagerstätten weiterverwenden.
 
@DRMfan^^: Kniefiesel :P
Aber hast ja recht, ich geb zu, dass ich das sehr unglücklich geschrieben hab - ist einfach zu warm zum richtig denken :D
 
@Breaker: Dachgeschosswohnung? :D - Mein Mitleid.
 
@DRMfan^^: So viele Verarbeitungsschritte sind das gar nicht. Auch in deutschland wäre das möglich dezentral das zu produzieren, dafür reicht ein Container aus. Überschuß an Strom haben wir auch sehr oft.
 
@DRMfan^^: Diese, wie selbstverständlich vorgetragene Ansicht, Staaten in Afrika würde große Solarparks hinstellen und uns dann günstiges H2 oder eFuels produzieren...??? Das wird nicht passieren, die brauchen ihren klimaneutralen Strom selbst.
 
@Thunderbyte: Dann halt Saudi-Arabien, Mexiko - Whatever. Wenn die das zu ordentlichem Kurs verkaufen können sie auch danach weitere bauen und damit das eigene Volk versorgen.
 
@DRMfan^^: Darauf kann man sich keinesfalls verlassen. Diese Ansicht ist so 1st world first... GG.
 
@Thunderbyte: Nö. Das ist lokal/regional gesehen "größere Belohnung durch abwarten können".
 
Wasserstoff ist und bleibt die Beste Alternative. Hoffentlich wird das umgesetzt.
 
@cooltekki: Ja, es bleibt die beste Alternative, die aber noch immer deutlich ineffizienter als das direkte Laden der Akkus ist.
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