F-47-Kampfjets: US-Luftwaffe startet vorerst mit altem Triebwerk
Zukunftsweisende Triebwerke sollen die Reichweite der US-Luftwaffe bis 2030 spürbar steigern. Doch der straffe Zeitplan bereitet Probleme. Da das neue Kampfflugzeug F-47 schon 2028 abhebt, müssen vorerst ältere Motoren einspringen.
Das Programm Next Generation Adaptive Propulsion (NGAP) zielt darauf ab, die Reichweite, den Schub und das Wärmemanagement künftiger Kampfflugzeuge zu verbessern. Immerhin: Die Vorbereitungsphase ist aktuell abgeschlossen.
Die Ingenieure der Rüstungskonzerne GE Aerospace und Pratt & Whitney arbeiten nun an den Prototypen. Diese Triebwerke verändern ihren internen Luftstrom während des Fluges. In Kampfsituationen liefern sie maximalen Schub, während sie auf Patrouillenflügen den Treibstoffverbrauch senken. Die Systeme erzeugen zudem mehr elektrische Energie. Das ist notwendig, da moderne Kampfflugzeuge mit energiehungrigen Radaranlagen ausgestattet sind. Ein Nachteil dieser Technik sind die hohen Entwicklungskosten.
John Sneden, Leiter der Antriebsabteilung der Air Force, erklärte, dass noch keine endgültige Entscheidung über das künftige Trägerflugzeug gefallen sei. Das System sei plattformunabhängig konzipiert. Das bedeutet, dass die Technologie später auch in bestehende Flugzeugtypen integriert werden könnte.
Die Strategie, Flugzeuge zunächst mit älteren Triebwerken auszustatten und später aufzurüsten, ist in der militärischen Luftfahrt gleichwohl nicht neu. Sie ermöglicht es, das Flugwerk und die Software bereits unter realen Bedingungen zu testen, während die Antriebstechnik noch verfeinert wird. Militärische Planer nutzen dieses Vorgehen häufig, um Verzögerungen im gesamten Programmplan zu vermeiden.
Was meint ihr zu der zeitlichen Verzögerung bei solchen Großprojekten? Haltet ihr den Einsatz von älteren Triebwerken für einen sinnvollen Zwischenschritt? Teilt eure Meinung in den Kommentaren!
Neuer Antrieb für das Jahr 2030
Die US-Luftwaffe plant, bis zum Ende des Jahrzehnts eine neue Generation von Flugzeugtriebwerken in Betrieb zu nehmen, das ist schon seit Langem bekannt. Diese sollen auch neuartige Triebwerke bekommen. Doch im Rahmen einer Fachkonferenz in Dayton im US-Bundesstaat Ohio gaben Militärvertreter nun bekannt, dass die adaptiven Antriebe bis 2030 für die Flugzeugintegration bereitstehen sollen - "erst" wohlgemerkt.Das Programm Next Generation Adaptive Propulsion (NGAP) zielt darauf ab, die Reichweite, den Schub und das Wärmemanagement künftiger Kampfflugzeuge zu verbessern. Immerhin: Die Vorbereitungsphase ist aktuell abgeschlossen.
Pratt & Whitney zeigt Entwicklung neuer Triebwerke - und die F-47?
Die Ingenieure der Rüstungskonzerne GE Aerospace und Pratt & Whitney arbeiten nun an den Prototypen. Diese Triebwerke verändern ihren internen Luftstrom während des Fluges. In Kampfsituationen liefern sie maximalen Schub, während sie auf Patrouillenflügen den Treibstoffverbrauch senken. Die Systeme erzeugen zudem mehr elektrische Energie. Das ist notwendig, da moderne Kampfflugzeuge mit energiehungrigen Radaranlagen ausgestattet sind. Ein Nachteil dieser Technik sind die hohen Entwicklungskosten.
Zeitplan sorgt für Probleme
Wie Breaking Defense schreibt, entsteht durch den anvisierten Termin eine zeitliche Diskrepanz. Der Erstflug der F-47 ist nämlich bereits für das Jahr 2028 angesetzt. Da die neuen Triebwerke zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertiggestellt sein dürften, wird das Flugzeug bei seinen ersten Testflügen mit älteren Triebwerken abheben.John Sneden, Leiter der Antriebsabteilung der Air Force, erklärte, dass noch keine endgültige Entscheidung über das künftige Trägerflugzeug gefallen sei. Das System sei plattformunabhängig konzipiert. Das bedeutet, dass die Technologie später auch in bestehende Flugzeugtypen integriert werden könnte.
Hohe Kosten für die Forschung
Die finanzielle Belastung für das Militär ist hoch. Für das laufende Programm fordert das Militär für das Haushaltsjahr 2027 rund 514 Millionen Dollar (etwa 449 Millionen Euro) an. Im Folgejahr soll das Budget auf knapp 906 Millionen Dollar (etwa 791 Millionen Euro) steigen. Diese Summen sind nötig, um den Bau und die Tests der Prototypen zu finanzieren.Die Strategie, Flugzeuge zunächst mit älteren Triebwerken auszustatten und später aufzurüsten, ist in der militärischen Luftfahrt gleichwohl nicht neu. Sie ermöglicht es, das Flugwerk und die Software bereits unter realen Bedingungen zu testen, während die Antriebstechnik noch verfeinert wird. Militärische Planer nutzen dieses Vorgehen häufig, um Verzögerungen im gesamten Programmplan zu vermeiden.
Was meint ihr zu der zeitlichen Verzögerung bei solchen Großprojekten? Haltet ihr den Einsatz von älteren Triebwerken für einen sinnvollen Zwischenschritt? Teilt eure Meinung in den Kommentaren!
Was macht die Technik so besonders?
Die sogenannten adaptiven Triebwerke des NGAP-Programms können ihre physische Form und den internen Luftstrom während des Fluges verändern. Das System verhält sich je nach Bedarf wie ein verbrauchsarmer Turbofan oder ein leistungsstarker Turbojet.
Für den Piloten bedeutet das eine optimale Balance: Maximale Schubkraft bei Kampfeinsätzen und höchste Treibstoffeffizienz beim Reiseflug. Angeblich soll die Technik bis zu 25 Prozent effizienter sein und deutlich mehr Schub liefern als aktuelle Modelle.
Für den Piloten bedeutet das eine optimale Balance: Maximale Schubkraft bei Kampfeinsätzen und höchste Treibstoffeffizienz beim Reiseflug. Angeblich soll die Technik bis zu 25 Prozent effizienter sein und deutlich mehr Schub liefern als aktuelle Modelle.
Liefert der Motor Strom für Laser?
Moderne Kampfjets der sechsten Generation sind fliegende Rechenzentren. Sie benötigen enorme Mengen an elektrischer Energie und Kühlleistung für fortschrittliche KI-Systeme, Radare und elektronische Kriegsführung.
Es heißt, dass die neuen Triebwerke speziell dafür entwickelt werden, diesen massiven Strombedarf zu decken. Zukünftig könnten damit sogar Energiewaffen wie Laser betrieben werden, was die technologische Überlegenheit im Einsatz sichern würde.
Es heißt, dass die neuen Triebwerke speziell dafür entwickelt werden, diesen massiven Strombedarf zu decken. Zukünftig könnten damit sogar Energiewaffen wie Laser betrieben werden, was die technologische Überlegenheit im Einsatz sichern würde.
Wann startet das neue Triebwerk?
Die US Air Force plant, dass die ersten Prototypen des Next-Generation Adaptive Propulsion (NGAP) bis zum Jahr 2030 für die Integration in Flugzeuge bereitstehen. Aktuell befinden sich die Systeme in einer intensiven Test- und Bauphase.
Das Budget für das Projekt soll in den kommenden Jahren massiv aufgestockt werden, um diesen Zeitplan zu halten. Allein für das Jahr 2028 werden voraussichtlich über 900 Millionen Dollar benötigt, um die Einsatzbereitschaft zu garantieren.
Das Budget für das Projekt soll in den kommenden Jahren massiv aufgestockt werden, um diesen Zeitplan zu halten. Allein für das Jahr 2028 werden voraussichtlich über 900 Millionen Dollar benötigt, um die Einsatzbereitschaft zu garantieren.
Bekommt der F-47 den neuen Motor?
Ursprünglich war das Triebwerk explizit für den neuen Tarnkappenkampfjet F-47 vorgesehen. Offizielle Stellen betonen jedoch, dass das System plattformunabhängig entwickelt wird, um sich alle Optionen offenzuhalten.
Da der Erstflug des F-47 bereits für 2028 angesetzt ist, wird der Jet anfangs wohl ohne das NGAP-Triebwerk abheben. Es gilt als wahrscheinlich, dass die neuen Motoren erst in späteren Produktionsphasen in den F-47 integriert werden.
Da der Erstflug des F-47 bereits für 2028 angesetzt ist, wird der Jet anfangs wohl ohne das NGAP-Triebwerk abheben. Es gilt als wahrscheinlich, dass die neuen Motoren erst in späteren Produktionsphasen in den F-47 integriert werden.
Wie fliegt der F-47 bis 2030?
Da das neue Triebwerk voraussichtlich erst Jahre nach dem Erstflug des F-47 fertig wird, muss eine Zwischenlösung her. In der militärischen Luftfahrt ist es nicht unüblich, dass Prototypen zunächst mit älteren, bewährten Motoren ausgestattet werden.
Experten vermuten, dass modifizierte Versionen bestehender Triebwerke, wie etwa das F119 aus dem F-22 Raptor, zum Einsatz kommen könnten. Dies ermöglicht es den Ingenieuren, Software und Sensoren frühzeitig zu testen, ohne auf den neuen Motor warten zu müssen.
Experten vermuten, dass modifizierte Versionen bestehender Triebwerke, wie etwa das F119 aus dem F-22 Raptor, zum Einsatz kommen könnten. Dies ermöglicht es den Ingenieuren, Software und Sensoren frühzeitig zu testen, ohne auf den neuen Motor warten zu müssen.
Warum verzögert sich der Start?
Das NGAP-Programm hat derzeit mit einer Verzögerung von rund drei Jahren zu kämpfen. Als Hauptgrund werden knappe Budgets in Kombination mit dem Wunsch nach einem harten Wettbewerb zwischen zwei Herstellern genannt.
Die Air Force hält bewusst an zwei konkurrierenden Unternehmen fest, um Innovationen voranzutreiben und langfristig Kosten zu senken. Dieser parallele Entwicklungsansatz kostet zwar anfangs mehr Zeit, soll aber spätere Lieferengpässe verhindern.
Die Air Force hält bewusst an zwei konkurrierenden Unternehmen fest, um Innovationen voranzutreiben und langfristig Kosten zu senken. Dieser parallele Entwicklungsansatz kostet zwar anfangs mehr Zeit, soll aber spätere Lieferengpässe verhindern.
Lassen sich alte Jets aufrüsten?
Ein großer Vorteil der NGAP-Entwicklung ist die modulare Denkweise. Die Air Force entwickelt nicht nur einen Motor, sondern ein ganzes Portfolio an fortschrittlichen Antriebstechnologien, die auch rückwärtskompatibel sein sollen.
Das bedeutet, dass einzelne Komponenten oder verbesserte Kühltechniken in ältere Plattformen wie den F-35 oder F-16 integriert werden könnten. So profitieren auch bestehende Flotten von den Innovationen, ohne dass ein komplett neuer Motor nötig ist.
Das bedeutet, dass einzelne Komponenten oder verbesserte Kühltechniken in ältere Plattformen wie den F-35 oder F-16 integriert werden könnten. So profitieren auch bestehende Flotten von den Innovationen, ohne dass ein komplett neuer Motor nötig ist.
Zusammenfassung
- US-Luftwaffe plant neue adaptive Triebwerke bis zum Jahr 2030
- Die adaptiven Antriebe verändern den internen Luftstrom im Flug
- Maximale Schubkraft und hohe Sparsamkeit sollen vereint werden
- Der Erstflug der neuen F-47 soll 2028 mit älteren Motoren erfolgen
- Die Entwicklungskosten belaufen sich auf viele hundert Millionen
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