Natilus Horizon Evo: Doppeldeck-Design greift Boeing und Airbus an

Der Flugzeughersteller Natilus baut sein Modell Horizon Evo radikal um, um strengen FAA-Auflagen gerecht zu werden. Der futuristische Nurflügler setzt nun auf zwei Decks, um Boeing und Airbus ab den 2030ern mit hoher Effizienz und Sicherheit anzugreifen.

Nautilus ändert Design des Horizon Evo

Das in San Diego ansässige US-Luftfahrtunternehmen Natilus hat die Konstruktionspläne für sein Passagierflugzeug Horizon Evo drastisch angepasst. Um den strengen Sicherheitsauflagen der Federal Aviation Administration (FAA) gerecht zu werden und eine reibungslose Integration in die bestehende Flughafenlogistik zu gewährleisten, wechselt der Hersteller von einem Eindecker- zu einem Doppeldeck-Konzept.

Das sogenannte Blended-Wing-Body-Flugzeug (BWB), bei dem der Rumpf fließend in die Tragflächen übergeht, soll in den frühen 2030er-Jahren den kommerziellen Betrieb aufnehmen. Ziel ist es, den etablierten Marktführern Boeing und Airbus mit ihren Modellen 737 Max und A321neo signifikante Marktanteile abzujagen.

Ursprünglich sah das Konzept eine gemeinsame Ebene für Passagiere und Fracht vor. Behördliche Rückmeldungen und Analysen zur Evakuierungssicherheit führten jedoch zu einem strategischen Umdenken. Die neue Konfiguration trennt die Nutzlast vertikal: Das Oberdeck bietet Platz für bis zu 200 Reisende, während das Unterdeck exklusiv für Standard-Frachtcontainer reserviert ist.

Das löst ein kritisches Sicherheitsproblem von Nurflüglern, da bei der früheren Variante Frachtcontainer im Notfall die hinteren Ausgänge hätten blockieren können. Zudem ermöglicht die angepasste Spannweite von etwa 36 Metern die Nutzung herkömmlicher C4-Gates an Flughäfen, ohne dass teure Umbauten an der Infrastruktur nötig wären.

Zulassungshürden und Lösungen

Wie Natilus-CEO Aleksey Matyushev gegenüber Flying Magazine ausführte, stellt das neue Design eine Evolution dar, die deutlich "praktischer und marktbereiter" sei. Matyushev betonte in dem Bericht, dass die FAA signalisiert habe, keine komplett neuen Regelwerke für BWB-Flugzeuge erstellen zu müssen, solange sich diese im operativen Betrieb wie bekannte Schmalrumpfflugzeuge verhalten.

Das Unternehmen orientierte sich bei dieser Entscheidung auch an historischen Studien der NASA und von Boeing aus den 1990er Jahren, etwa zum Modell BWB-17, die bereits damals ähnliche Herausforderungen bei der Evakuierung in breiten Rumpfsektionen aufzeigten.


Natilus verspricht durch die aerodynamische Form eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs um 30 Prozent und eine Senkung der operativen Kosten um 50 Prozent im Vergleich zu herkömmlichen Röhren-Rümpfen. Der Rumpf selbst erzeugt bei diesem Design Auftrieb, was den Luftwiderstand minimiert.

Angetrieben werden soll der Jet wahlweise von Pratt & Whitney 1500F Geared Turbofans oder CFM LEAP Triebwerken, die sowohl mit herkömmlichem Kerosin als auch mit Sustainable Aviation Fuel (SAF) kompatibel sind. Die Reisegeschwindigkeit wird mit Mach 0,78 angegeben, während die Reichweite mit etwa 4700 Seemeilen transatlantische Routen wie New York nach London problemlos abdecken würde.

Effizienz durch Aerodynamik

Ein technisches Detail hebt den Horizon Evo von der Konkurrenz ab: Das Unterdeck ist so dimensioniert, dass es bis zu 12 Standard-LD3-45-Container aufnehmen kann. Das ist ein wesentlicher Vorteil gegenüber aktuellen Schmalrumpfflugzeugen wie der Boeing 737, deren runder Rumpfquerschnitt im Frachtraum oft ineffizient genutzt wird und meist nur loses Gepäck zulässt. Die diamantförmige Rumpfstruktur von Natilus erlaubt hier eine deutlich höhere Packdichte.

Technologisch baut Natilus auf Erfahrungen mit kleineren Modellen auf. Das Unternehmen entwickelt parallel die autonome Frachtdrohne Kona, die als Technologieträger für die größeren Modelle dient. Ein historisches Problem von BWB-Konzepten war stets die Druckkabine: Ein runder Rumpf verteilt den Innendruck ideal, während flache, breite Rümpfe strukturell verstärkt werden müssen, was oft den Gewichtsvorteil zunichtemachte.

Natilus begegnet diesem Problem mit modernen Kohlefaserverbundwerkstoffen und einer speziellen internen Spantenstruktur, die das Gewicht niedrig halten soll. Ob dieser theoretische Vorteil in der Massenproduktion Bestand hat, muss die Flugerprobung zeigen.

Glaubt ihr, dass sich das radikale Design des Horizon Evo gegen die konservativen Röhren-Modelle durchsetzen kann? Wir sind gespannt auf eure Einschätzungen zur Machbarkeit in den Kommentaren.


Siehe auch: