Frankenheimer

• 25.09.26
• 07:33
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@Twinks: das war kein Scheitern eines "chinesischen Autos" sondern eines gesamten Konzepts. Und das war auch schon seit Jahren abzusehen.

• 25.09.26
• 07:32
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• +1

@SeppN: das Problem waren nicht die Anzahl der Standorte sondern dass die Technik sich selbst überholt hat. Die neuen chinesischen 800-1000V Hypercharger pumpen die Karre fast genauso schnell wieder auf Reichweite wie das Umbauen des Akkus dauert.
Zusätzlich ist die Akkukapazität in den letzten Jahren um mindesten 30% in den Autos angestiegen und damit auch ihre Start-Reichweite. Hinzu kommt, dass die Kunden, insbesondere Privatkunden keinen Wert darauf legen sich für 60000€ ein Auto zu kaufen bei denen ihnen nichtmal der Akku gehört und von dessen Wechseln sie nur profitieren können wenn sie eine saftige monatliche Akku-Mietgebühr zahlen und zusätzlich für jeden SWAP blechen müssen.
Das ist auch wirtschaftlich nicht tragfähig.Für ein paar Prozent europaweit reisende Außendienstler mit Firmenkarte wäre das vielleicht noch attraktiv geswesen, aber dafür ist der Markt zu klein.

• 25.09.26
• 07:29
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@noise33: ne die werden einfach abgebaut, dann müssen die Kunden halt ganz normal an CCS laden.

• 25.09.26
• 07:28
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@Robin02: die Autos waren weder günstig noch steht NIO stellvertrendend für andere chinesische Marken, weil NIO insbesondere mit seinem Akku-Abo und Wechsel-Akku System in Kombination mit hohen Preisen gescheitert ist.

• 21.09.26
• 10:30
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• +10

@EinInternetUser: genauso fängt es an und ehe man sich versieht kann man sich für diverse Dinge virtuell nackig machen. Es ist Aufgabe der Eltern sich um die Erziehung und den Umgang mit Medien zu kümmern und nicht des Staates. Und erst recht nicht einer Wirtschaftsgemeinschaft EU.

• 18.09.26
• 09:51
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@Gösser: der Preisverfall der Module kommt primär durch den gnadenlosen Wettbewerb und den massivsten Kapazitäten die China aufgebaut hat.
Eine europäische Lösung wäre, wenn es viele Abnehmer und damit Kapazitätssteigerung gegeben hätte nicht an irgendwelchen Lohnkosten gescheitert. Diese Fabriken sind hochgradig automatisiert.
Der Fehler war, dass man nach der notwendigen Anschubfinanzierung, gerne auch Subvention genannt, das Modell weiter staatlich gefüttert hat. Und auch das wäre noch in Ordnung gewesen wenn es wie bei der Einspeisevergütung einen soften Ausstieg aus der "Planwirtschaft" gegeben hätte. z.B. jedes Jahr 5% weniger Subvention. Den Stecker plötzlich zu ziehen war das Problem.

• 17.09.26
• 14:28
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@Schmatzi: das stimmt nicht, es ist leichter als die meisten vollbetankten Diesel LKW, das kannst du auch alles selber nachrecherchieren, auch wenn Tical es dir bereits vorgesetzt hat.

• 17.09.26
• 14:27
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@Schmatzi: T
Tesla Semi (Europa-Version): Unter 9.100 kg
Klassischer Diesel-Lkw: Eine typische Fernverkehrs-Zugmaschine wiegt je nach Ausstat­tung meist zwischen 7,5 und 9 Tonnen (ohne Kraftstoff, mit vollen Diesel-Tanks oft etwas mehr).

Typischer 40t Diesel-Lkw (z. B. Actros, Scania) = 450 bis 540 PS (im Schnitt)
ca. 2.100 bis 2.600 Nm Drehmoment

Tesla Semi ca. 1.020 PS
Schätzungen liegen weit über 10.000 Nm an den Rädern

Diesel-Lkw (oft 2 Achsen): Viele europäische Fernverkehrs-Diesel-Sattelzugmaschinen fahren aus Gewichts- und Kostengründen nur auf zwei Achsen (eine Lenkachse, eine Antriebsachse). Das bedeutet, dass das Gewicht der Zugmaschine auf nur zwei Punkte verteilt wird. Die Antriebsachse kratzt dabei oft am gesetzlichen Limit von 11,5 Tonnen.
a sich das Leergewicht der Zugmaschine von unter 9,1 Tonnen auf drei statt zwei Achsen verteilt, ist die Belastung pro einzelner Achse beim Tesla Semi tendenziell sogar geringer oder maximal gleichwertig zu einem 2-achsigen Diesel-Lkw

Schonenderes Bremsen: Ein massiver Vorteil des Tesla Semi ist die Rekuperation (Bremsen über die Elektromotoren). Da der Semi primär verschleißfrei über den Elektromotor verzögert, blockieren die Räder nicht, und es kommt zu deutlich weniger punktuellem Reifenabrieb und "Aufschieben" des Asphalts vor Ampeln oder Kreuzungen

Ich wiederhole mich, du verzapfst einfach Unsinn.

• 17.09.26
• 14:21
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@Robin02: warum sollte die Zulassung davon abhängen? Wenn die Fahrzeuge, wie auch hier, technisch ganz klar zwischen den Routen unterscheiden können und dem, was sie dürfen, und dem, was sie nicht dürfen, dann ist genau DAS, das, was für eine Zulassung notwendig ist.
Andersherum würde ein Schuh draus, wenn das Fahrzeug plötzlich auf die AB gurkt obwohl es nicht vorgesehen ist.

• 17.09.26
• 14:19
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@droL: urbane Räume werden auch zukünftig nicht mehr die Zielgruppe sein. Sondern eher ländliche Regionen in denen es keine Bus/Bahnstrecken gibt, die Leute >75 in ihren Einfamilienhäusern sitzen und vielleicht kein Auto mehr haben wollen oder fahren können. Und die Kinder sind dann längst aus dem Haus und wohnen am anderen Ende Deutschlands.

Wenn diese autonomen Taxis dann deutlich günstiger sind, dann holst du dir sowas, es parkt vor der Tür, bringt dich zum Einkaufen und wieder zurück.
Im Gegensatz zu den USA funktioniert ja grade in unseren Metropolen das ÖPNV ganz "okay".